<p class='article-text'>آلان بيتي‏<br>تتلخص الرؤية السائدة لدى الشركات الكبرى والحكومات في الاتحاد الأوروبي، وإن كنت أكرر الكلام نفسه، في أن الصين مارست التحايل عبر استخدام الدعم الحكومي للسيطرة على السوق وتقويض المنافسين. وبمعايير سياسة الاتحاد الأوروبي تجاه الصين، يعد «التفاهم» الذي أبرمه مفوض التجارة ماروش شيفشوفيتش مع بكين لتحديد حصة استيراد غير رسمية للسيارات الهجينة التقليدية والسيارات الهجينة القابلة للشحن نصراً. <br>هذا الاتفاق، الذي أُعلن عنه الأسبوع الماضي، سد عملياً ثغرة تركها الاتحاد الأوروبي عندما فرض رسوماً لمكافحة الدعم على السيارات الكهربائية عام 2024. إلا أن تلك الرسوم الجمركية لن تكون مفيدة حقاً، إن لم تدخل الشركات الأوروبية تحسيناً جذرياً على طريقة عملها، فإن حصص الاستيراد الجديدة أو الإضافات التي يعتزم الاتحاد الأوروبي إدخالها على ترسانته التجارية لن تمنح التكتل القدرة على مواجهة المنافسة الصينية.<br>فقد واصل إجمالي واردات السيارات الكهربائية الصينية الارتفاع. وضمن هذا الإجمالي، نجحت السيارات الصينية في زيادة حصتها السوقية، خصوصاً على حساب شركة «تيسلا». لكن العامين الماضيين أظهرا أن شركات السيارات التقليدية تخوض صراعاً عسيراً للمنافسة، حتى وهي تحاول استغلال الرسوم المفروضة على الدعم لترجيح كفة الميزان لصالحها.<br>وفي هذا السياق، تسجل شركة «فولكس فاجن»، بصفتها المنتج الأوروبي الرائد ومقياساً لأداء القطاع، مبيعات أعلى من السيارات الكهربائية داخل الاتحاد الأوروبي، لكنها تتلقى ضربات موجعة في السوق الصينية، ما دفع رئيسها التنفيذي للتصريح بأن صناعة السيارات في الاتحاد الأوروبي بحاجة إلى مزيد من الدعم. <br>أما شركة «بي إم دبليو»، ورغم أن منصة التصميم الخاصة بها «نوي كلاسه» (Neue Klasse) تعد أكثر تطوراً من معظم المصنعين الأوروبيين، إلا أنها تبدو متأخرة عن الركب الصيني. وتوضح أرقام مجموعة «التنقل والبيئة» التي لا تهدف إلى الربح، أنه ورغم الرسوم الجمركية، لا تزال السيارات الكهربائية الصينية منافسة بقوة من حيث السعر في جميع الفئات مقابل نظيراتها الأوروبية داخل سوق الاتحاد الأوروبي.<br>إن الأمر يتعلق بالاستراتيجية والإدارة بقدر ما يتعلق بالدعم المالي. فشركات مثل «بي واي دي» استفادت حتماً من الدعم الحكومي في الماضي، إلا أنها صقلت وطورت عملياتها في أتون سوق محلية صينية للسيارات الكهربائية تتسم بالمنافسة الشرسة. وفي غضون ذلك، كان المصنعون الأوروبيون يكتفون بتحقيق تقدم هندسي طفيف وتدريجي في تقنية محركات الاحتراق الداخلي التي عفا عليها الزمن.<br>وكما كتب هوسوك لي-ماكيياما من مركز الأبحاث «ECIPE» أخيراً لنشرة «بوردرليكس» التحليلية «بينما كانت شتوتغارت تطور محرك الديزل وتحسنه حتى آخر رقم عشري، كانت مقاطعة أنهوي الصينية تحلم بسيارة كهربائية ذاتية القيادة».<br>لقد شهد الإنفاق الإجمالي للصين على البحث والتطوير كنسبة من الناتج المحلي الإجمالي ارتفاعاً حاداً على مدار ربع القرن الماضي، ليصبح الآن أعلى بكثير من معدل الاتحاد الأوروبي. ورغم أن إنفاق ألمانيا على البحث والتطوير بالمقياس ذاته أعلى بكثير من متوسط الاتحاد الأوروبي، إلا أنه نما بمعدل أبطأ بكثير. ويشير لي-ماكيياما إلى أن الشركات الأوروبية كانت توزع أرباحاً على المساهمين، بينما كانت الشركات الأمريكية والصينية واليابانية تستثمر في التقنيات الحديثة.<br>كما أبدت الحكومات وشركات السيارات الأوروبية اهتماماً ضئيلاً بالتحدي الصيني الوشيك في أوائل عشرينيات القرن الحالي، وركزت بدلاً من ذلك على جعل سياراتها مؤهلة للحصول على الإعفاءات والتخفيضات الضريبية الأمريكية. أضف إلى ذلك، أن اللقاء الأخير بين المستشار الألماني فريدريش ميرتس والرئيس الفرنسي إيمانويل ماكرون، أظهر استمرار الهوس الألماني القديم بالضغط على الاتحاد الأوروبي لتخفيف وتأجيل موعد التخلص التدريجي من سيارات الاحتراق الداخلي المقرر عام 2035.<br>تعد السيارات الهجينة القابلة للشحن الواردة في اتفاق شيفشوفيتش جاذبة للمصنعين الأوروبيين لأنها تستخدم جزءاً من سلاسل التوريد القائمة لمحركات الاحتراق الداخلي، وتحقق حالياً هامش ربح مرتفعاً. غير أنها أثبتت أنها مجرد تقنية انتقالية، لتكون الغلبة في النهاية للسيارات الكهربائية بالكامل التي تعمل بالبطارية. وللأسف، من المرجح جداً أن تتحول هذه الحصص ببساطة إلى برنامج طويل الأجل لتجارة يتحمل فيها المستهلكون تكلفة أعلى للسيارات، بينما تعود أوروبا لترسيخ هيمنة شركات تقليدية ضعيفة الأداء.<br>كما أن اتفاق الحصص ليس بالنموذج الذي يرجح أن تطبقه الصين عبر باقي القطاعات الصناعية التي حققت فيها أسبقية تقنية وتنافسية، بما في ذلك الروبوتات، والمواد الكيميائية، والطاقة المتجددة، والطائرات المسيرة. فالصين تدرك الأهمية الرمزية للسيارات بالنسبة للاتحاد الأوروبي؛ ولذا فإن اتفاق السيارات الهجينة يمثل تنازلاً عميقاً ولكنه محدود النطاق.<br>وليس الأمر أن الشركات الأوروبية عاجزة عن الابتكار؛ فشركة «أي إس إم إل» الهولندية الرائدة عالمياً في تصنيع آلات الطباعة الضوئية للشرائح الإلكترونية، حصلت على دعم من القطاعين العام والخاص، لكنها لم تحظ قط بأي حماية تجارية واسعة النطاق.<br>قد يكون التدخل التجاري مفيداً إذا جاء كجزء من استراتيجية أوسع للابتكار. إلا أن أولئك الذين يطالبون بمزيد من الحماية مطالبون بإثبات كيف سينهضون من عثرة لم تسببها المنافسة الأجنبية المدعومة فحسب، بل سببها أيضاً سوء الإدارة.</p>

‏ كيف يجب ألا نحيي صناعة السيارات في أوروبا؟

<p class='article-text'>يستعرض «المسعود للطاقة»، التابع لمجموعة المسعود، أحدث حلول الطاقة المخصصة، لضمان استمرارية العمليات في المطارات، وتعزيز موثوقية إمدادات الكهرباء للمنشآت الحيوية، وذلك خلال مشاركته في معرض المطارات 2026، الذي يقام في مركز دبي التجاري العالمي، الذي بدأ اليوم ويستمر الى  إلى 14 أكتوبر.<br>وتركز الشركة على نظام mtu Kinetic PowerPack (KPP)، الذي يوفر إمدادات طاقة غير منقطعة للتطبيقات الحيوية، التي تتطلب مستويات عالية من الاعتمادية واستمرارية التشغيل، في ظل النمو المتواصل لقطاع الطيران، وتزايد الحاجة إلى بنية تحتية قادرة على ضمان عمل الأنظمة الأساسية من دون انقطاع.<br>وتعتمد المطارات الحديثة على أنظمة تشغيلية وأمنية وتقنية، تعمل على مدار الساعة، ما يجعل استقرار إمدادات الكهرباء عاملاً محورياً في ضمان استمرارية الأعمال. ويجمع نظام KPP بين تقنيات التخزين الديناميكي للطاقة ومولدات الديزل، بما يتيح استمرار تزويد الأحمال الحيوية بالكهرباء فور حدوث أي انقطاع أو اضطراب في الشبكة الرئيسية.<br>وقال راسو بارتينسشلاجير، المدير العام لقسم المسعود للطاقة، إن موثوقية إمدادات الكهرباء أصبحت ركيزة أساسية لتعزيز كفاءة تشغيل المطارات بالتزامن مع توسع قطاع الطيران، مؤكداً حرص الشركة على توفير حلول متقدمة، تدعم البنية التحتية الحيوية، وتمكّن المطارات من الحفاظ على استمرارية عملياتها حتى في حالات انقطاع التيار الكهربائي.<br>وأضاف أن المشاركة في معرض المطارات تتيح للشركة استعراض تقنيات، تسهم في تعزيز موثوقية أنظمة الطاقة، ورفع كفاءة الأداء التشغيلي، إلى جانب تقديم الدعم الفني والخدمات المحلية المتخصصة.<br>ويتميز نظام mtu Kinetic PowerPack بقدرته على توفير الطاقة فور انقطاع الكهرباء، قبل أن يبدأ محرك الديزل تلقائياً في توليد الإمدادات المستمرة إلى حين عودة التغذية من الشبكة الرئيسية، كما يمثل بديلاً للأنظمة التقليدية المعتمدة على البطاريات، مع الاستفادة بكفاءة من المساحات المتاحة داخل المنشآت.<br>وتُستخدم هذه التقنية عالمياً في قطاعات حيوية، تشمل مراكز البيانات والمستشفيات والمرافق الصناعية والبنية التحتية، التي تتطلب مصدراً مستقراً وموثوقاً للطاقة، لضمان استمرارية العمليات.<br>وتؤكد مشاركة المسعود للطاقة في المعرض التزامها بتوفير أحدث تقنيات الطاقة العالمية في المنطقة، وتعزيز التعاون مع مشغلي المطارات وخبراء البنية التحتية لتلبية احتياجات القطاع، ويمكن لزوار المعرض الاطلاع على النظام في الجناح رقم 1400 بالقاعة الأولى طوال أيام الحدث.</p>

«المسعود للطاقة» تعرض تقنيات لضمان استمرارية الكهرباء بمعرض المطارات 2026

<p class='article-text'>قد يبدو اختيار السيارة المناسبة مهمة معقدة في ظل تعدد خيارات الوقود وأنظمة الدفع، بين البنزين العادي والممتاز، والسيارات الهجينة، والوقود المرن، وصولاً إلى محركات الديزل التي ارتبطت لفترة طويلة بالشاحنات والمركبات التجارية وسيارات الدفع الرباعي وبعض الطرازات الأوروبية.</p><p class='article-text'>لكن ما الذي يميز محرك الديزل فعلياً؟ وهل لا تزال هذه المحركات خياراً عملياً لمن يبحث عن سيارة قوية واقتصادية؟ أم أن تكاليف صيانتها وانبعاثاتها تجعل الابتعاد عنها أكثر حكمة؟.</p><h2>سيارات تقليدية</h2><p class='article-text'>الحقيقة أن السيارة المزودة بمحرك ديزل لا تختلف كثيراً في قيادتها اليومية عن السيارات التقليدية، باستثناء صوت المحرك الأكثر عمقاً وانخفاض نطاق دورانه.</p><p class='article-text'>إلا أن الفارق الحقيقي يكمن تحت غطاء المحرك، إذ يعتمد الديزل على مبدأ احتراق مختلف تماماً عن محركات البنزين، ما يمنحه مجموعة من المزايا، في مقابل بعض العيوب التي يجب أخذها في الاعتبار قبل الشراء.</p><h2>كيف يعمل محرك الديزل؟</h2><p class='article-text'>على عكس محركات البنزين التي تعتمد على شمعات الإشعال لإشعال خليط الوقود والهواء، يعتمد محرك الديزل بصورة أساسية على الاشتعال الناتج عن الضغط.</p><p class='article-text'>فعندما يتم ضغط الهواء داخل الأسطوانة إلى مستويات مرتفعة، ترتفع حرارته بما يكفي لإشعال وقود الديزل عند حقنه. ولهذا السبب لا تستخدم محركات الديزل شمعات إشعال تقليدية، وإنما تعتمد على شمعات التسخين للمساعدة في بدء التشغيل، خصوصاً عندما تكون درجة حرارة المحرك منخفضة.</p><p class='article-text'>وتتميز محركات الديزل كذلك بعزم دوران مرتفع عند سرعات دوران منخفضة، وهو ما يفسر انتشارها الواسع في الشاحنات والمركبات المخصصة للقطر ونقل الأحمال.</p><h2>نقاط قوة</h2><p class='article-text'>ومن أبرز نقاط قوة الديزل قدرته على إنتاج عزم دوران كبير عند دورات محرك منخفضة، ما يمنحه قدرة أكبر على تحريك الأحمال الثقيلة والقطر والصعود على الطرق شديدة الانحدار.</p><p class='article-text'>ولتبسيط الفكرة، يمكن تشبيه ذلك بقيادة الدراجة الهوائية، فالسرعة المنخفضة تمنح الراكب قوة أكبر عند الانطلاق والصعود، بينما تسمح التروس الأعلى بالوصول إلى سرعات أكبر مع انخفاض القوة المتاحة.</p><p class='article-text'>وهذا المبدأ نفسه تقريباً يفسر سبب تفوق محركات الديزل في المهام التي تتطلب قوة سحب كبيرة.</p><p class='article-text'>هذا إلى جانب أن محركات الديزل تصمم عادةً بهياكل ومكونات قادرة على تحمل الضغوط المرتفعة الناتجة عن عملية الاحتراق، وهو ما يمنحها سمعة جيدة فيما يتعلق بالمتانة وطول العمر.</p><p class='article-text'>ومع الصيانة المناسبة، يمكن لبعض محركات الديزل أن تعمل لفترات طويلة جداً، وقد يصل عمر بعضها إلى عقود، خصوصاً في المركبات التي يتم استخدامها وفق ظروف تشغيل مناسبة.</p><p class='article-text'>وتعد الكفاءة في استهلاك الوقود من أهم الأسباب التي تدفع بعض السائقين إلى اختيار الديزل، إذ أن وقود الديزل يتمتع بكثافة طاقة أعلى من البنزين، ما يعني إمكانية الحصول على قدر أكبر من الطاقة باستخدام كمية أقل من الوقود. كما أن عمل المحرك عند دورات دوران منخفضة نسبياً يساهم في تقليل استهلاك الوقود في كثير من ظروف القيادة.</p><p class='article-text'>ولهذا السبب تحظى محركات الديزل بشعبية خاصة لدى من يقطعون مسافات طويلة أو يستخدمون سياراتهم في أعمال النقل والقطر.</p><h2>خيار جذاب</h2><p class='article-text'>وعندما تكون الأولوية للقوة والقدرة على تحمل الأحمال، فإن الديزل غالباً ما يكون خياراً جذاباً، ولهذا نجده بكثرة في الشاحنات والحافلات والمركبات التجارية، إضافة إلى بعض سيارات الدفع الرباعي والشاحنات الخفيفة.</p><h2>تحديات</h2><p class='article-text'>ورغم هذه المزايا، فإن امتلاك سيارة ديزل لا يخلو من التحديات، وقد تكون بعض هذه التحديات مؤثرة بشكل خاص في السيارات الحديثة،  حيث تنتج محركات الديزل ملوثات تتطلب معالجة متقدمة للحد من تأثيرها على جودة الهواء، ومن بينها أكاسيد النيتروجين والجسيمات الدقيقة.</p><p class='article-text'>ولهذا أصبحت سيارات الديزل الحديثة مزودة بمجموعة من الأنظمة المتخصصة لمعالجة غازات العادم، مثل مرشحات جسيمات الديزل DPF وأنظمة إعادة تدوير غازات العادم EGR، إضافة إلى استخدام سائل عادم الديزل DEF في العديد من الطرازات الحديثة.</p><p class='article-text'>ورغم أن هذه التقنيات ساعدت على خفض الانبعاثات بصورة كبيرة، فإنها أضافت أيضاً مزيداً من المكونات التي تحتاج إلى الصيانة أو الاستبدال عند حدوث الأعطال.</p><p class='article-text'>وقد يكون سعر شراء بعض سيارات الديزل أعلى من نظيراتها التي تعمل بالبنزين، ولا تتوقف التكاليف عند سعر الشراء.</p><p class='article-text'>فأنظمة معالجة الانبعاثات ومكونات مثل DPF وEGR وDEF قد تتطلب صيانة دورية، ويمكن أن تكون إصلاحاتها مكلفة في حال تعرضها للتلف.</p><p class='article-text'>وهنا قد تتحول ميزة الاقتصاد في استهلاك الوقود إلى معادلة تحتاج إلى حساب دقيق: كم ستوفر في الوقود مقابل تكاليف الصيانة والإصلاح؟.</p><h2>نقاط مهمة</h2><p class='article-text'>ومن النقاط المهمة التي ينبغي أن ينتبه إليها مالك سيارة الديزل طبيعة استخدام السيارة، فمرشح جسيمات الديزل DPF  يحتاج إلى عملية تعرف باسم التجديد (Regeneration) لحرق الجسيمات المتراكمة داخله. وقد لا تتم هذه العملية بالشكل المطلوب إذا اقتصرت قيادة السيارة بصورة مستمرة على الرحلات القصيرة، خصوصاً قبل وصول المحرك إلى درجة حرارة التشغيل المناسبة.</p><p class='article-text'>ومع تكرار هذه الظروف، يمكن أن يتراكم السخام داخل المرشح، ما قد يؤدي في النهاية إلى مشكلات وصيانة إضافية.</p><p class='article-text'>ورغم أن السيارات الحديثة قطعت شوطاً كبيراً في تحسين عزل الصوت والاهتزاز، فإن محركات الديزل لا تزال في العادة أكثر خشونة وضجيجاً من محركات البنزين، خصوصاً عند التشغيل أو التسارع.</p><p class='article-text'>وتعتبر هذه السمة أكثر وضوحاً في المحركات القديمة التي لا تتمتع بتقنيات العزل والتحكم المتوفرة في السيارات الحديثة.</p><p class='article-text'>وقبل تطور أنظمة التحكم الحديثة في الانبعاثات، كانت محركات الديزل تطلق كميات كبيرة من السخام الأسود، خصوصاً عند العمل تحت الأحمال المرتفعة.</p><p class='article-text'>ومع تشديد القوانين البيئية، خضعت محركات الديزل لتغييرات كبيرة بهدف تقليل الانبعاثات، لكن هذه الإضافات التقنية أدت في الوقت نفسه إلى زيادة تعقيد منظومة المحرك والعادم.</p><h2>هل الديزل مناسب لك؟</h2><p class='article-text'>الإجابة تعتمد قبل كل شيء على طريقة استخدام السيارة، فإذا كنت تقطع مسافات طويلة بانتظام، أو تحتاج إلى سيارة قادرة على سحب الأحمال الثقيلة، أو تضع كفاءة استهلاك الوقود والعزم المرتفع في مقدمة أولوياتك، فقد يكون محرك الديزل خياراً مناسباً.</p><p class='article-text'>أما إذا كان استخدامك يقتصر على التنقلات القصيرة داخل المدينة، فقد لا تستفيد من أبرز مزايا الديزل، بينما قد تواجه بعض التكاليف الإضافية المرتبطة بأنظمة معالجة الانبعاثات والصيانة.</p><p class='article-text'>محركات الديزل ليست ببساطة «أفضل» أو «أسوأ» من محركات البنزين؛ فكل نوع صُمم لاحتياجات مختلفة. الديزل يتفوق في العزم والكفاءة والقدرة على تحمل الاستخدام الشاق، لكنه يأتي مع أنظمة أكثر تعقيداً وتكاليف صيانة محتملة أعلى واعتبارات خاصة بالانبعاثات.</p><p class='article-text'>لذلك، فإن القرار الذكي عند شراء سيارة ديزل لا ينبغي أن يعتمد على استهلاك الوقود وحده، وإنما على سعر السيارة، وطبيعة الاستخدام، والمسافات التي تقطعها، وتكاليف الصيانة، وتوافر قطع الغيار، ومتطلبات أنظمة الانبعاثات.</p><p class='article-text'>وبعبارة أخرى: إذا كان الديزل مناسباً لطريقة قيادتك، فقد يكون شريكاً طويل الأمد يتمتع بالقوة والكفاءة.. أما إذا كانت رحلاتك قصيرة ومتقطعة، فقد تتحول مزاياه إلى عبء لا تحتاج إليه.</p>

محركات الديزل أم البنزين ؟ أيهما أكثر قوة وكفاءة في مواجهة كلفة الصيانة والانبعاثات

<p class='article-text'><div data-empty="false">تحتاج محركات السيارات إلى الصيانة والتنظيف للحفاظ على كفاءتها وعمرها الافتراضي، لكن استخدام مادة غير مناسبة قد يحول عملية التنظيف إلى مشكلة مكلفة. ويُعدّ المُبيّض من المواد التي يجب إبعادها تمامًا عن محرك الديزل، إذ يمكن أن يسبب أضرارًا للمكونات المعدنية والأجزاء المطاطية، فضلًا عن تأثيره المحتمل في سوائل المحرك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يحتوي المُبيّض على هيبوكلوريت الصوديوم، وهو مركب شديد التآكل. وفي حال وصوله إلى مكونات محرك الديزل أو البنزين، يمكن أن يؤدي إلى تآكل المعادن وظهور الصدأ، كما قد يتسبب في تلف الأختام والحواجز المطاطية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتزداد المشكلة خطورة إذا اختلط المُبيّض بزيت المحرك أو سائل التبريد. فقد يؤثر تلوث الزيت في قدرته على توفير التزييت اللازم، ما يزيد الاحتكاك وتسارع تآكل المكونات، بينما يمكن أن يؤدي تلوث سائل التبريد إلى مشكلات في نظام التبريد وارتفاع حرارة المحرك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي حال وصول المُبيّض إلى المحرك عن طريق الخطأ، يُنصح بإيقاف تشغيل السيارة وعدم محاولة معالجة المشكلة عشوائيًا، بل تفريغ السوائل المتضررة والاستعانة بفني متخصص، خصوصا إذا لم يكن حجم التلوث أو نطاقه واضحا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>كيف تتخلص من الكربون المتراكم في محرك الديزل؟</b></div></p><p class='article-text'>ولا تقتصر مشكلات محركات الديزل على المواد الخاطئة؛ فتراكم الكربون يُمثل مشكلة شائعة قد تتسبب، عند إهمالها، في انخفاض كفاءة المحرك وتراجع أدائه.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد تتراكم الرواسب الكربونية في عدد من الأجزاء، من بينها صمام إعادة تدوير غاز العادم، وفلتر جسيمات الديزل، ومشعب السحب، ورؤوس المكابس وحلقاتها، ورؤوس الأسطوانات والصمامات، ومنافذ العادم والشاحن التوربيني.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتختلف طريقة التنظيف وفق مكان التراكم وشدته. ففي الحالات التي تتطلب تنظيفًا يدويًا، قد يستلزم الأمر تفكيك بعض أجزاء المحرك وإزالة الرواسب باستخدام أدوات مناسبة، ثم تنظيف القطع بمحاليل مخصصة لإزالة الكربون. وتتطلب هذه العملية خبرة فنية، لذلك لا يُنصح بها لمن لا يمتلك المعرفة اللازمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما التنظيف الكيميائي، فيمكن أن يتم باستخدام منتجات مخصصة لإزالة الكربون دون الحاجة إلى تفكيك المحرك بالكامل، إذ تُستخدم هذه المواد وفق تعليمات الشركة المصنعة لتفكيك الرواسب ثم إزالتها، وفقا لـ " slashgear".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي حالات التراكم الخفيف، يمكن أن تكون عمليات التنظيف الدورية ومنظفات نظام الوقود المناسبة كافية. أما عندما تكون الرواسب كثيفة، فمن الأفضل الاستعانة بميكانيكي متخصص يمتلك المعدات والمواد اللازمة لتقييم المشكلة ومعالجتها بأمان.</div></p>

احذر هذا السائل .. يدمر محرك الديزل في سيارتك

<p class='article-text'><div data-empty="false">أصبح من الواضح أن المحرك الهادئ والقوي لصناعة السيارات الألمانية يواجه تعثراً، إذ تخطط شركة «فولكس فاجن»، ثاني أكبر صانع للسيارات في العالم، لوقف الإنتاج في أربعة من مصانعها وشطب ما يصل إلى 100 ألف وظيفة. </div></p><p class='article-text'>هذا البرنامج، الذي يُعد واحداً من أكبر عمليات تقليص العمالة في تاريخ شركات السيارات، يمثل اختباراً حقيقياً لقدرة الصناعة الألمانية على إعادة هيكلة نفسها لمواكبة عصر السيارات الكهربائية، ومواجهة ما يمكن تسميته بـ«الصدمة الصينية الثانية».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد بدأت ملامح هذه الضغوط تتضح عام 2024، عندما حذرت «فولكس فاجن» من حاجتها لإلغاء آلاف الوظائف وإغلاق ثلاثة مصانع في ألمانيا. </div></p><p class='article-text'>ورغم أن المفاوضات الشاقة مع النقابات العمالية في ديسمبر من ذلك العام أسفرت عن الاتفاق على شطب 35 ألف وظيفة دون إغلاق أي مصنع، إلا أن الرسوم الجمركية الأمريكية، وارتفاع تكاليف الطاقة، وتدهور الأوضاع في السوق الصينية، جعلت تلك الخطوات غير كافية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي مارس، رفعت الشركة عدد الوظائف المشطوبة بحلول عام 2030 إلى 50 ألفاً، لكن المعطيات الحالية تشير إلى احتمال مضاعفة هذا الرقم. </div></p><p class='article-text'>وما لم يتم الوصول إلى الحد المستهدف من خفض التكاليف، فإن الإدارة تلوح بإغلاق أربعة مصانع، علماً أن اثنين منها خضعا بالفعل لعمليات تحويل مكلفة لإنتاج السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">كانت الصين ولسنوات طويلة سوقاً مربحة لـ«فولكس فاجن» ونظيراتها الألمانية، إلا أن المنافسين الصينيين تمكنوا من تحقيق قفزة تكنولوجية هائلة في السيارات الكهربائية.</div></p><p class='article-text'>ورغم أنهم استفادوا من دعم حكومي سخي وعمالة منخفضة التكلفة، إلا أنهم أدركوا أيضاً، وبسرعة تفوق الشركات التقليدية، أن مشتري السيارات الكهربائية تستهويهم البرمجيات وأنظمة الحوسبة المتطورة أكثر مما تبهرهم الهندسة الميكانيكية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشكل حالة «فولكس فاجن» نموذجاً خاصاً؛ إذ تفاقمت مشكلتها بسبب إخفاقات إدارية متكررة. فبعد فضيحة انبعاثات الديزل «ديزل غيت» عام 2015، أطلقت الشركة واحداً من أول برامج السيارات الكهربائية وأكثرها تمويلاً. </div></p><p class='article-text'>إلا أنها تأخرت كثيراً في طرح طرازاتها، ثم لم تحظ بقبول المستهلكين عند طرحها في الأسواق. ويرجع ذلك جزئياً إلى الإخفاق الكارثي للشركة في محاولاتها الأولية لتطوير برمجيات السيارات الكهربائية داخل الشركة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">علاوة على ذلك، يسهم هيكل الملكية في الشركة في ترسيخ مقاومة التغيير الجذري، حيث يمثل الحفاظ على الوظائف أولوية قصوى لحكومة ولاية ساكسونيا السفلى، التي تمتلك 20 % من حقوق التصويت، وغالباً ما تصطف إلى جانب مجلس العاملين في الشركة، الذي يستحوذ بدوره على نصف مقاعد مجلس الإشراف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم ذلك، ظلت «فولكس فاجن» تجسد النموذج الألماني القائم على براعة التصنيع الموجه للتصدير، بالتوازي مع توفير أفضل الظروف لرفاهية الموظفين، بآلية الإدارة المشتركة بين النقابات وأصحاب العمل. </div></p><p class='article-text'>وأن يتعثر هذا النموذج بهذه السرعة، فقبل جائحة كورونا كانت تستهدف إنتاج 12 مليون سيارة سنوياً، مقارنة بخططها الحالية لتقليص القدرة الإنتاجية إلى 9 ملايين، يشير إلى الحاجة إلى مراجعة أوسع للنموذج الاقتصادي الألماني برمته، في وقت تتحرك فيه الشركات الصينية بسرعة فائقة نحو صدارة سلاسل القيمة المضافة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">نظام الإدارة المشتركة أثبت كفاءته في حقبة التوسع المستمر، وفي تخفيف صدمات جائحة كورونا، لكنه قد يحد أيضاً القدرة على الاستجابة المرنة في فترات التحول الجذري. </div></p><p class='article-text'>وقد أعلن مجلس العاملين والنقابة في «فولكس فاجن» عزمهم التصدي لإغلاق المصانع «بكل ما أوتوا من قوة»، إلا أن الدروس المستفادة من السنوات الأخيرة تثبت أن الاستماتة في الدفاع عن الوضع الراهن اليوم قد لا يؤدي إلا إلى خطوات أكثر إيلاماً غداً.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسيكون على مجالس إدارات الشركات الألمانية تقديم رؤى مقنعة حول الحجم والاستراتيجية المناسبين؛ حيث اقترح الرئيس التنفيذي لـ «فولكس فاجن»، أوليفر بلوم، إمكانية إعادة توجيه المصانع المهددة بالإغلاق لخدمة قطاع الدفاع أو صناعات أخرى، وإن كانت هذه الرؤية لم تختبر بعد. </div></p><p class='article-text'>كما يجب على الحكومة الألمانية القيام بدورها عبر تهيئة ظروف أفضل للاستثمار وخلق فرص العمل، وتعتبر حزمة الإصلاحات التي أقرتها الحكومة الائتلافية هذا الأسبوع، التي شملت تعزيز مرونة سوق العمل وتقليص الإجراءات البيروقراطية، خطوة إيجابية في هذا المسار.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقبل كل شيء، ستحتاج ألمانيا إلى صيغة أكثر مرونة للتعاون بين مختلف الأطراف لمواجهة الاضطرابات الناجمة عن اشتداد حدة المنافسة الصينية وطفرة الذكاء الاصطناعي.</div></p><p class='article-text'>وستكون قدرة النظام الألماني على التكيف مع هذه التحولات عاملاً مؤثراً، ليس فقط على مستقبل ألمانيا، بل على مستقبل الاقتصاد الأوروبي بأكمله.</p>

تعثر محرك صناعة السيارات الألمانية

<p class='article-text'>يعتقد كثير من السائقين أن اللون الأخضر في محطات الوقود يعني دائماً وقود الديزل، إلا أن هذا الاعتقاد لم يعد صحيحاً في كثير من الدول، خاصة في الولايات المتحدة، حيث قد تشير المضخة الخضراء إلى أنواع مختلفة من الوقود، ما يزيد من احتمالات الوقوع في خطأ قد يؤدي إلى أضرار جسيمة في المحرك.</p><p class='article-text'>ويؤكد خبراء السيارات أن الاعتماد على لون المضخة وحده لم يعد وسيلة موثوقة لتحديد نوع الوقود، وأن قراءة الملصقات التعريفية أصبحت الخطوة الأهم قبل تعبئة خزان السيارة.</p><h2>بنزين عادي</h2><p class='article-text'>في الماضي، كانت ألوان مقابض مضخات الوقود تساعد السائقين على التمييز بين أنواع الوقود المختلفة؛ إذ كان اللون الأسود يُستخدم غالباً للبنزين العادي، بينما خُصص اللون الأخضر في كثير من المحطات للديزل.</p><p class='article-text'>لكن مع مرور الوقت، لم يعد هناك نظام موحد يفرض استخدام ألوان محددة لمضخات الوقود، وأصبحت شركات الوقود تختار الألوان بما يتناسب مع هويتها التجارية أو سياساتها التسويقية.</p><p class='article-text'>فعلى سبيل المثال، تستخدم بعض الشركات اللون الأخضر في شعارها أو تصميم محطاتها، ما يجعل بعض مضخات البنزين تحمل اللون نفسه الذي ارتبط سابقاً بالديزل.</p><p class='article-text'>قد يؤدي الاعتماد على لون المضخة إلى اختيار الوقود الخطأ، وهو خطأ قد يتسبب في أعطال ميكانيكية باهظة التكلفة.</p><h2>إصلاحات مكلفة</h2><p class='article-text'>ويحذر المختصون من أن تعبئة سيارة تعمل بالبنزين بوقود الديزل، أو العكس، قد يؤدي إلى تلف أجزاء مهمة في نظام الوقود والمحرك، وقد يتطلب إصلاحات مكلفة إذا تم تشغيل السيارة قبل تفريغ الوقود غير المناسب.</p><p class='article-text'>لذلك، ينصح الخبراء بعدم الاعتماد على اللون أو شكل المضخة، بل قراءة اسم الوقود المكتوب بوضوح على المضخة قبل بدء التعبئة.</p><p class='article-text'>كان حجم فوهة مضخة الديزل في السابق أكبر من فتحة تعبئة سيارات البنزين، ما كان يمنع السائق من ارتكاب الخطأ بسهولة.</p><p class='article-text'>إلا أن التطورات في تصميم محطات الوقود واختلاف المعدات بين الشركات جعلت هذا الفارق أقل وضوحاً، لذلك لم يعد شكل الفوهة أو حجمها وسيلة مضمونة للتعرف على نوع الوقود.</p><h2>ملصقات واضحة</h2><p class='article-text'>وتفرض الجهات التنظيمية في الولايات المتحدة على محطات الوقود وضع ملصقات واضحة تحدد نوع الوقود ومواصفاته، بهدف حماية المستهلكين ومنع الأخطاء التي قد تؤدي إلى تلف المركبات.</p><p class='article-text'>كما تخضع المحطات لمعايير صارمة تتعلق بتخزين الوقود في الخزانات الأرضية، وأنظمة منع التسرب، وإجراءات السلامة البيئية، لضمان جودة الوقود وسلامة عمليات التزود به.</p><h2>نصيحة للسائقين</h2><p class='article-text'>يشدد الخبراء على أن أفضل وسيلة لتجنب الأخطاء هي عدم الوثوق بلون المضخة مهما بدا مألوفاً، والتأكد دائماً من قراءة نوع الوقود المكتوب على المضخة أو سؤال موظف المحطة عند وجود أي شك.</p><p class='article-text'>فثوانٍ قليلة تقضيها في التحقق من الملصق قد توفر عليك إصلاحات قد تصل تكلفتها إلى آلاف الدولارات، وتحمي محرك سيارتك من أضرار يمكن تجنبها بسهولة.</p>

خطأ بسيط عند التزود بالوقود قد يكلّفك آلاف الدولارات

لماذا لم يعد اللون الأخضر دليلاً على الديزل؟

<p class='article-text'>شهدت مدينة إل باسو بولاية تكساس الأمريكية حادثة تسببت في تعطل عدد من المركبات، بعدما جرى ضخ وقود الديزل بالخطأ داخل خزانات البنزين في إحدى محطات الوقود التابعة لسلسلة "سيركل كيه" خلال شهر مايو الحالي، ما أدى إلى شكاوى واسعة من السائقين الذين واجهوا مشاكل ميكانيكية مفاجئة عقب التزوّد بالوقود.</p><p class='article-text'>وبحسب المعلومات التي كشفتها الشركة، فإن الخطأ نتج عن عملية تزويد نفذتها شركة خارجية مسؤولة عن نقل الوقود، حيث تم ضخ الديزل داخل خزان مخصص للبنزين في المحطة الواقعة شرق مدينة إل باسو، وبعد وقت قصير من بدء بيع الوقود الملوث، بدأ عدد من العملاء بالإبلاغ عن أعطال متفاوتة في سياراتهم.</p><p class='article-text'>وشملت الأعراض التي ظهرت على المركبات توقف المحركات أثناء القيادة، وفقدان ملحوظ في قوة المحرك، إضافة إلى صعوبة تشغيل السيارات أو تعذر تشغيلها بالكامل في بعض الحالات، كما اضطر عدد من السائقين إلى نقل سياراتهم إلى ورش الصيانة، حيث أظهرت الفحوصات الفنية وجود تلوث في نظام الوقود بسبب اختلاط البنزين بالديزل.</p><p class='article-text'>وأكدت "سيركل كيه" أن المشكلة اقتصرت على خزانات البنزين الممتاز والمتوسط فقط، مشيرة إلى أنها أوقفت بيع هذين النوعين فور اكتشاف الخلل، قبل أن تبدأ عملية تفريغ الخزانات المتضررة وتنظيفها بالكامل وإعادة تعبئتها بوقود سليم.</p><p class='article-text'>وأضافت الشركة أن الفحوصات اللاحقة أثبتت معالجة المشكلة بشكل كامل وعودة المحطة للعمل بصورة طبيعية، فيما تواصل حالياً مراجعة طلبات التعويض المقدمة من العملاء المتضررين نتيجة الأعطال التي لحقت بمركباتهم.</p><p class='article-text'>ويحذر خبراء السيارات من خطورة استخدام الديزل داخل محركات البنزين، نظراً للاختلاف الجوهري بين نوعي الوقود وآلية عمل كل محرك، فالديزل يتميز بكثافة أعلى وقابلية اشتعال أقل، وهو مصمم لمحركات تعتمد على الاشتعال بالضغط، بينما تعتمد محركات البنزين على شمعات الإشعال الكهربائية.</p><p class='article-text'>ويؤدي دخول الديزل إلى محرك البنزين إلى احتراق غير مكتمل للوقود، ما قد يتسبب في انسداد فلاتر الوقود والبخاخات وتعطل عملية الاحتراق، وفي الحالات المتقدمة قد يتسبب بأضرار ميكانيكية جسيمة للمحرك ونظام الوقود بالكامل.</p><p class='article-text'>وفي المقابل، فإن ضخ البنزين داخل محركات الديزل قد يؤدي أيضاً إلى أضرار خطيرة، بسبب انخفاض خصائص التزييت في البنزين مقارنة بالديزل، الأمر الذي قد يضر بمضخة الوقود والبخاخات ويؤدي إلى فقدان الطاقة وخروج دخان كثيف وصعوبة تشغيل المحرك.</p><p class='article-text'>وينصح المختصون السائقين الذين يشتبهون بتزويد سياراتهم بوقود خاطئ بعدم تشغيل المركبة نهائياً، لأن تشغيل المحرك قد يؤدي إلى انتشار الوقود الملوث داخل كامل النظام الميكانيكي، ما يزيد من حجم الأضرار وكلفة الإصلاح، مؤكدين أن الحل الأمثل يتمثل في سحب السيارة وفحصها لدى فنيين مختصين قبل إعادة تشغيلها.</p>

محطة وقود تضخ الديزل بالخطأ داخل سيارات البنزين.. فماذا حدث؟

<p class='article-text'>في أواخر القرن التاسع عشر، كانت البشرية على أعتاب ثورة صناعية غير مسبوقة، مع صعود المحركات البخارية وبداية ظهور السيارات الأولى التي غيّرت مفهوم التنقل إلى الأبد، بعد ابتكار كارل بنز أول سيارة تعمل بمحرك احتراق داخلي في عام 1885.</p><p class='article-text'>لكن خلف هذا المشهد المليء بالاختراعات، برز اسم المهندس الألماني رودولف ديزل ، الذي قدّم عام 1892 براءة اختراع لمحركه الشهير “الاحتراق بالضغط”، أو ما نعرفه اليوم بـ"محرك الديزل"، الذي يعتمد على ضغط الهواء بدرجة عالية لإشعال الوقود دون الحاجة إلى شمعات احتراق، على عكس محركات البنزين التقليدية.</p><p class='article-text'>وبحلول عام 1912، كانت محركات ديزل قد أصبحت جزءاً أساسياً في تشغيل المصانع والمولدات حول العالم، ما جعل اسم مخترعها واحداً من أبرز رموز الثورة الصناعية آنذاك.</p><p class='article-text'>لكن حياة هذا المخترع لم تنتهِ بشكل اعتيادي. ففي 29 سبتمبر 1913، صعد ديزل على متن سفينة متجهة من بلجيكا إلى إنجلترا، في رحلة كان من المقرر أن يلتقي خلالها بمسؤولين في البحرية البريطانية لمناقشة إمكانية استخدام محركه في تشغيل الغواصات.</p><p class='article-text'>غير أن الرحلة انتهت بغموض شديد، إذ اختفى ديزل في عرض بحر الشمال دون أي أثر، قبل أن يُعثر على جثمانه طافياً في المياه بعد نحو عشرة أيام من اختفائه.</p><p class='article-text'>ومنذ ذلك الحين، تحولت القصة إلى واحدة من أكثر ألغاز التاريخ الصناعي إثارة للجدل، حيث تعددت الروايات حول مصيره. فبينما تشير الرواية الرسمية إلى احتمال انتحاره نتيجة أزمات مالية متراكمة وتدهور حالته الصحية، ظهرت نظريات أخرى أكثر غموضاً.</p><p class='article-text'>بعضها ذهب إلى فرضية تعرضه للاغتيال على يد عملاء ألمان خشية تسريب معلومات حساسة تتعلق بتطوير الغواصات، فيما ربطت روايات أخرى وفاته بصراعات مع شركات النفط، خاصة أن محركه كان قادراً على العمل بأنواع وقود متعددة، بما في ذلك الزيوت النباتية، ما كان قد يشكل تهديداً مباشراً لمصالحها.</p><p class='article-text'>كما انتشرت لاحقاً تفاصيل مثيرة حول حياته الأخيرة، من بينها أنه ترك حقيبة تحتوي على أموال ووثائق ديون لزوجته مع تعليمات بفتحها بعد أسبوع من اختفائه، وهو ما اعتبره البعض دليلاً على الانتحار، بينما رفض آخرون هذه الاستنتاجات باعتبارها غير حاسمة.</p><p class='article-text'>ورغم مرور أكثر من قرن على الحادثة، لا يزال الغموض يلف النهاية الحقيقية لحياة ديزل، لكن إرثه العلمي بقي حياً حتى اليوم، إذ ما زال محركه أحد أهم أعمدة الصناعة الحديثة ووسائل النقل حول العالم.</p>

"رودولف ديزل" عبقري المحركات الذي ابتلعه البحر عام 1913

<p class='article-text'>في ظل الارتفاع الحاد لأسعار الوقود خلال عام 2026، حيث بلغ متوسط سعر غالون البنزين في الولايات المتحدة نحو 4.30 دولارات، والديزل 5.49 دولارات، مع تجاوز الأسعار في بعض المناطق مثل كاليفورنيا حاجز 6 دولارات للغالون، تتزايد الضغوط الاقتصادية على السائقين في الولايات المتحدة وحول العالم، بينما يراقب مالكو السيارات الكهربائية الوضع من موقع أكثر ارتياحا نسبيا.</p><p class='article-text'>ورغم أن التحول إلى السيارات الكهربائية يمثل خيارا مطروحا بقوة، إلا أن عدداً كبيراً من السائقين لا يزال مترددا في تبنيه، بسبب المخاوف المتعلقة بضعف البنية التحتية لشحن السيارات، وعدم انتشار محطات الشحن بشكل كافٍ، وهو ما يفتح الباب أمام الباحثين لتطوير بدائل أكثر واقعية للمحركات التقليدية.</p><p class='article-text'>وفي هذا السياق، يعمل باحثون في جامعة ويسكونسن–ماديسون على تطوير مفهوم جديد للمحركات يعتمد على تشغيل البنزين والديزل معا داخل منظومة احتراق واحدة، في محاولة لرفع الكفاءة وتقليل استهلاك الوقود والانبعاثات.</p><p class='article-text'>محرك RCCI.. فكرة ثورية في المختبر</p><p class='article-text'>يحمل هذا الابتكار اسم محرك الاشتعال بالضغط المُتحكم في التفاعل (Reactivity Controlled Compression Ignition - RCCI)، وهو حتى الآن لا يزال في نطاق الأبحاث المخبرية والتجارب النظرية.</p><p class='article-text'>ويعتمد المفهوم على مزج نوعين من الوقود داخل غرفة الاحتراق بهدف تحقيق كفاءة تحويل طاقة قد تصل إلى 60%، وهي نسبة تفوق بكثير المحركات التقليدية، إذ تتراوح كفاءة محركات البنزين بين 30% و40% فقط، بينما تصل في محركات الديزل إلى ما بين 45% و50%.</p><p class='article-text'>آلية العمل.. مزيج مزدوج داخل غرفة الاحتراق</p><p class='article-text'>تبدأ العملية بطريقة مشابهة لمحركات البنزين التقليدية، حيث يتم خلط الهواء مع الوقود داخل غرفة الاحتراق، ثم في مرحلة لاحقة من الدورة التشغيلية، يتم إدخال وقود الديزل ليختلط مع الهواء والبنزين.</p><p class='article-text'>ومع استمرار حركة المكبس داخل الأسطوانة، يتم حقن كمية إضافية صغيرة من الديزل قبل لحظة الاشتعال مباشرة، ما يؤدي إلى تفاعل متسلسل يشتعل فيه خليط الوقود، وينتج عنه احتراق البنزين المتبقي، وتؤدي هذه الآلية إلى تحسين كفاءة الاحتراق وتقليل الفاقد من الطاقة.</p><p class='article-text'>وبحسب الباحثين، فإن هذا الأسلوب لا يرفع الكفاءة فقط، بل قد يسهم أيضا في خفض الانبعاثات الملوثة مقارنة بالمحركات التقليدية.</p><p class='article-text'>تحديات واقعية</p><p class='article-text'>ورغم أن الفكرة واعدة من الناحية العلمية، إلا أنها لا تزال بعيدة عن التطبيق التجاري، كما أن استخدامها، في حال تطورها، قد يفرض تحديا عمليا على السائقين، يتمثل في الحاجة إلى استخدام نوعين مختلفين من الوقود.</p><p class='article-text'>سباق عالمي نحو بدائل الوقود</p><p class='article-text'>يأتي هذا التطوير في وقت تتسارع فيه الجهود العالمية للبحث عن بدائل للوقود الأحفوري، الذي يُنظر إليه على نطاق واسع باعتباره غير مستدام على المدى الطويل.</p><p class='article-text'>وتشمل هذه البدائل قيد التطوير، خلايا وقود الهيدروجين، والوقود الحيوي المصنوع من مصادر نباتية مثل الزيوت، والوقود الصناعي، والغاز الطبيعي، إضافة إلى الديزل المتجدد، في إطار سعي العلماء والمهندسين لإيجاد حلول تجمع بين الكفاءة والاستدامة البيئية.</p>

ثورة في عالم السيارات.. محرك يعمل بالبنزين والديزل في آن واحد

<p class='article-text'><div data-empty="false">لم يعد مضيق هرمز مجرد ممر مائي ضيق يربط الخليج بالأسواق العالمية، بل تحوّل إلى مؤشر حيوي يقيس استقرار الاقتصاد الدولي،. ففي لحظات التوتر، لا تتأثر فقط شحنات النفط، بل تمتد التداعيات إلى أسعار النقل والغذاء، وصولا إلى مستويات التضخم التي يشعر بها المستهلك في حياته اليومية، هنا، تتقاطع الجغرافيا السياسية مع الأسواق المالية، وتتحول الجغرافيا إلى عامل مباشر في تشكيل الأسعار العالمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يمر عبر المضيق نحو 20 مليون برميل يومياً من النفط والسوائل البترولية، أي ما يقارب 20% من الاستهلاك العالمي، إضافة إلى نحو خُمس تجارة الغاز الطبيعي المسال. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذه الأرقام تجعل أي اضطراب - ولو مؤقتاً - قادرا على إحداث صدمة فورية في أسواق الطاقة. ومع تصاعد الأزمة، لم يعد الأمر مجرد مخاطر محتملة، بل تحول إلى واقع ملموس، حيث تراجعت حركة السفن التجارية ( نفط ، سلع زراعية، غذائية، مواد خام .. وغيرها من بنود التجارة العالمية ) بشكل حاد تجاوزت نسبته 95 ‎%‎، ما أدى إلى خلل مباشر في الإمدادات العالمية انعكس في ارتفاع الاسعار جراء قلة المعروض وتزايد الطلب .</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في الظروف الطبيعية، تتحرك أسعار النفط وفق معادلة العرض والطلب، لكن مع أزمة هرمز، دخل عامل جديد بقوة يحمل عنوان: علاوة المخاطر الجيوسياسية. فقد ارتفع خام برنت إلى نحو 120 دولارا خلال ذروة التوترات، وسط توقعات بمزيد من الارتفاع إذا استمرت الأزمة، ولم تعد الأسعار تعكس فقط التوازنات الاقتصادية، بل أصبحت تعبيرا عن مستوى القلق العالمي، كما أدى اضطراب الإمدادات إلى خفض تشغيل المصافي عالميا ، ما زاد الفجوة بين النفط الخام والمنتجات النهائية، وزاد من تعقيد السوق.</div></p><h2>التضخم الخفي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم أن النفط يحتل العناوين الرئيسية، فإن الديزل هو الحلقة الأخطر في نقل الأزمة إلى الاقتصاد الحقيقي. فمع ارتفاع هوامش التكرير، ترتفع تكاليف النقل البري، ما يؤدي إلى زيادة أسعار الشحن، ثم انتقال هذه الزيادات إلى أسعار السلع والغذاء. بهذا الشكل، يصبح الديزل أداة غير مباشرة لنقل التضخم، حيث يشعر المستهلك بارتفاع الأسعار قبل أن يلحظ تغيرًا كبيرًا في سعر الوقود نفسه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في الخلفية، تتشكل أزمة أقل وضوحا لكنها أكثر عمقا تتعلق بالغاز الطبيعي المسال، فمع تراجع تدفقات الشحن، انخفض الإنتاج العالمي، وتركزت آثار الأزمة في الأسواق الآسيوية الأكثر اعتمادا على الإمدادات عبر المضيق. وهذا يعني ارتفاع تكاليف الكهرباء والصناعة، ما يضيف ضغوطًا جديدة على الاقتصاد العالمي.</div></p><h2>مفاوضات غامضة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">في موازاة هذه التطورات، تلعب المفاوضات بين الولايات المتحدة وإيران دورا حاسما في تحديد مسار الأزمة. فغياب الوضوح بشأن مستقبل هذه المفاوضات - سواء استمرارها أو توقفها - يضيف طبقة جديدة من عدم اليقين إلى الأسواق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشير التقديرات إلى أن أي انفراج سياسي قد يهدئ الأسعار سريعًا، بينما يؤدي التصعيد إلى ترسيخ موجة التضخم لفترة أطول. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي هذا السياق، يبرز دور الكونغرس الأمريكي الذي منح إدارة دونالد ترامب مهلة تصل إلى 60 يوما في سياق التعامل مع الأزمة، إلا أن الموقف الأمريكي لا يزال غير محسوم، خاصة في ظل تصريحات تؤكد أن الخيارات مفتوحة، وأن الالتزام بمسار تفاوضي محدد ليس مضمونا</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذا الغموض السياسي ينعكس مباشرة على الاقتصاد العالمي، حيث تتحول الأسواق من متابعة المؤشرات الاقتصادية التقليدية إلى مراقبة التصريحات السياسية، ما يعزز تقلبات الأسعار ويؤخر أي استقرار محتمل.</div></p><h2>النقل والطاقة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">لم تتوقف تداعيات الأزمة عند النفط، بل امتدت إلى قطاعات النقل كافة. ففي الطيران، ارتفعت أسعار وقود الطائرات بشكل ملحوظ، ما انعكس مباشرة على أسعار التذاكر والشحن الجوي. وفي النقل البحري، تراجعت حركة السفن بأكثر من 95 %، مع ارتفاع تكاليف التأمين وزيادة زمن الشحن، ما أدى إلى اضطراب سلاسل الإمداد وارتفاع أسعار السلع عالميا.</div></p><h2>مفارقة الأسواق</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">في الأزمات، عادة ما يتجه المستثمرون إلى الذهب كملاذ آمن، لكن هذه المرة كان المشهد مختلفًا. فمع ارتفاع أسعار الفائدة، تراجع الذهب رغم التوترات، في مفارقة تعكس صراعا بين القلق الجيوسياسي والسياسات النقدية المتشددة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الغذاء… الأكثر تضررا </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">التأثير الأعمق لأزمة إغلاق مضيق هرمز يظهر في قطاع الغذاء، حيث تنتقل الأزمة من الطاقة إلى الإنتاج الزراعي. فارتفاع أسعار الوقود والأسمدة يزيد من تكاليف الزراعة، ما يؤدي في النهاية إلى ارتفاع أسعار الغذاء. وهنا تتضح السلسلة الكاملة للأزمة.</div></p><h2>موجة تضخم</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">تتفق المؤسسات الدولية على أن اضطراب ممرات الطاقة العالمية يؤدي إلى موجة تضخم تمتد من الوقود إلى الغذاء ثم إلى المستهلك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أزمة إغلاق مضيق هرمز لم تعد حدثا إقليميا، بل أصبحت آلية عالمية لنقل الأزمات الاقتصادية. فما يبدأ بتعطل ممر بحري، ينتهي بارتفاع تكلفة الحياة اليومية في مختلف أنحاء العالم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي عالم مترابط بهذه الدرجة ، لم تعد الجغرافيا بعيدة…</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بل أصبحت حاضرة في كل فاتورة يدفعها الإنسان.</div></p>

من ممر بحري إلى محرك تضخم: ما قصة "هرمز" في زمن الأزمات؟

<p class='article-text'>كانا إيناغاكي - هاري ديمبسي<br>أدى تراجع طموحات السيارات الكهربائية إلى خسائر لا تقل عن 65 مليار دولار لصناعة السيارات العالمية خلال العام الماضي، فيما يحذر المسؤولون التنفيذيون من مزيد من الصعوبات في المستقبل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">واضطرت شركات صناعة السيارات إلى إعادة النظر في خططها المتعلقة بمنتجات السيارات الكهربائية واستثماراتها في أعقاب تغيير جذري في سياسة المناخ في الولايات المتحدة، وكانت الشركات التي تحولت بشكل كبير بعيداً عن النفط هي الأكثر تضرراً. </div></p><p class='article-text'>وخلال الشهر الجاري، أعلنت شركة ستيلانتيس أنها تكبدت خسارة ضخمة بقيمة تصل إلى 26 مليار دولار بعد إلغاء بعض طرزها الكهربائية بالكامل وإعادة إحياء محرك «هيمي» V8 الشهير سعة 5.7 لترات في الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'>كما قررت الشركة مؤخراً إعادة إحياء محركات الديزل لعدد من طرزها الأوروبية. وأدت هذه الخسارة إلى انخفاض حاد في أسهمها، كما تراجعت قيمتها السوقية بنحو 6 مليارات دولار.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت الشركة المالكة لعلامات بيجو وفيات وجيب قد حددت سابقاً هدفاً يتمثل في أن تمثل السيارات الكهربائية جميع مبيعاتها من سيارات الركاب في أوروبا ونصف إجمالي مبيعاتها في الولايات المتحدة بحلول عام 2030. </div></p><p class='article-text'>لكن نتيجةً لإلغاء حوافز السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة، وإصرار الرئيس دونالد ترامب على مواصلة تخفيف القيود المفروضة على مستوى انبعاثات المركبات، يتوقع المسؤولون التنفيذيون في قطاع السيارات أن تشكل السيارات الكهربائية 5% فقط من سوق السيارات الجديدة في أمريكا خلال السنوات القادمة، أي ما يقارب نصف النسبة الحالية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكشفت شركة فورد المنافسة مؤخراً عن شطب 19.5 مليار دولار من قيمة أصولها بعد إلغاء إنتاج شاحنتها الكهربائية F - 150، بينما عانت فولكس فاجن وفولفو وبولستار من تقليص لبرامجها الخاصة بالسيارات الكهربائية خلال العام الماضي. </div></p><p class='article-text'>وبالإضافة إلى التغييرات التنظيمية الشاملة في الولايات المتحدة، أشار ستيفن ريتمان، المحلل في بيرنشتاين، إلى أن ستيلانتيس وشركات صناعة السيارات الأخرى قد تخلفت عن ركب المستهلكين في محاولتها محاكاة النجاح المبكر الذي حققته تسلا عندما أحدثت ثورة في سوق السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'>ويكمن الجانب الأبرز لقصورها في عدم قدرتها على توفير سيارات تلبي توقعات السائقين من حيث السعر والمدى، فضلاً عن نقص البنية التحتية اللازمة لشحن السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">من جانبها، عانت تسلا أيضاً من انخفاض كبير في مبيعات السيارات الكهربائية بسبب المنافسة من الشركات الصينية وردود الفعل السلبية تجاه نشاط إيلون ماسك السياسي، ما دفعها إلى إيقاف إنتاج طرزها الفاخرة «موديل إس» و«موديل إكس». </div></p><p class='article-text'>وقال ستيفن ريتمان: «انجرف الجميع وراء النشوة التي أحدثها التقييم المرتفع الذي حصلت عليه تسلا، لكن لم يجذبوا العملاء معهم».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحذر المحللون من احتمالية حدوث المزيد من عمليات شطب الأصول لشركة ستيلانتيس في المستقبل، حيث تسعى المجموعة إلى تحسين حصتها في السوق الأمريكية من خلال التركيز المتجدد على السيارات الهجينة والسيارات التي تعمل بالبنزين. </div></p><p class='article-text'>وكتب مايكل تيندال، كبير محللي السيارات العالميين في بنك «إتش إس بي سي» في تقرير صدر هذا الشهر: «إن احتمالية تكبد المزيد من التكاليف غير المتكررة، ذات التداعيات النقدية غير المعروفة، يجب أن تكون سبباً كافياً لتوخي الحذر».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">من جانبها، توقعت هوندا - شركة صناعة السيارات اليابانية الوحيدة التي أعلنت عن نيتها التوقف عن إنتاج سيارات البنزين والديزل بحلول عام 2040 – منذ أيام خسائر سنوية بقيمة 4.5 مليارات دولار متعلقة بالسيارات الكهربائية، بما في ذلك 1.9 مليار دولار من عمليات شطب الأصول.</div></p><p class='article-text'>وحذّرت المجموعة المستثمرين من احتمال المزيد من الخسائر مع إعادة تقييمها لاستراتيجيتها في مجال السيارات الكهربائية، وتفاوضها على إنهاء شراكتها في هذا المجال بالولايات المتحدة مع شركة جنرال موتورز، التي خفّضت بدورها قيمة عملياتها في هذا القطاع بمقدار 7.6 مليارات دولار.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال نائب الرئيس التنفيذي لشركة هوندا، نوريا كايارا: «تشهد أسواق السيارات الكهربائية تحولاً جذرياً، لذا سنحتاج إلى مراقبة اتجاهات حجم مبيعاتنا، وقد نضطر إلى اتخاذ بعض الإجراءات الإضافية إذا لزم الأمر». </div></p><p class='article-text'>كما صرحت ماري بارا، الرئيسة التنفيذية لشركة جنرال موتورز، بأن هدفها النهائي سيظل السيارات الكهربائية، مرددةً بذلك تصريحات شركات صناعة السيارات الأخرى التي تعهدت بمواصلة الاستثمارات طويلة الأجل في التحول من محركات الاحتراق الداخلي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع تباين وتيرة التحول إلى السيارات الكهربائية في الأسواق الرئيسة بالولايات المتحدة والصين، ستزداد تكلفة توفير مجموعة متنوعة من الطرز، من السيارات الكهربائية والهجينة إلى سيارات البنزين، على شركات صناعة السيارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأبلغ جيم فارلي، الرئيس التنفيذي لشركة فورد، المستثمرين الأسبوع الماضي بأن البيئة التنظيمية العالمية هي العامل الحاسم في ظل سعي الشركة لتحسين استراتيجيتها واستثماراتها. </div></p><p class='article-text'>وأضاف قائلاً: «هناك خيارات كافية حول العالم في ما يتعلق بالكهرباء، ما يسمح لنا بانتقاء خيارات العملاء حول العالم والتوصل إلى الاستراتيجية الصحيحة، ليس فقط في الولايات المتحدة الأمريكية ولكن في جميع أنحاء العالم».</p>

تراجع نشوة السيارات الكهربائية يكبّد الشركات خسائر بـ 65 مليار دولار

<p class='article-text'>كشفت تقنيات السيارات الكهربائية والهجينة عن وظيفة غير تقليدية لدواسة الوقود، لا يعرفها كثير من السائقين، تُعرف باسم "القيادة بدواسة واحدة"، وهي ميزة متقدمة تتيح إبطاء السيارة وإعادة شحن البطارية في الوقت نفسه، بمجرد رفع القدم عن دواسة الوقود، من دون الحاجة إلى استخدام المكابح في معظم حالات القيادة اليومية.</p><p class='article-text'>وتعتمد هذه التقنية على أنظمة إلكترونية متطورة تقوم، عند تخفيف الضغط عن دواسة الوقود، بتحويل محرك السيارة من وضع الدفع إلى وضع التوليد، حيث تُستعاد الطاقة الحركية الناتجة عن التباطؤ وتُحوَّل إلى طاقة كهربائية تُخزَّن في بطارية المركبة.</p><p class='article-text'>وتختلف هذه الآلية جذريا عن كبح المحرك التقليدي في سيارات البنزين أو الديزل، إذ تمثل شكلا متقدما من الكبح المتجدد المصمم لتعزيز كفاءة الطاقة.</p><p class='article-text'>ويؤكد خبراء في قطاع السيارات أن "القيادة بدواسة واحدة" تُحدث تحولا ملحوظا في تجربة القيادة، خاصة داخل المدن، حيث تقل الحاجة إلى التنقل المستمر بين دواستي الوقود والفرامل، ويسهم هذا الأسلوب في جعل القيادة أكثر سلاسة، ويخفف من التوتر الناتج عن الازدحام المروري وحالات التوقف والانطلاق المتكررة.</p><p class='article-text'>ومن أبرز مزايا هذه التقنية، قدرتها على تحسين مدى القيادة، إذ تساعد على استعادة جزء من الطاقة التي كانت تُهدر سابقا أثناء التباطؤ، ما يسمح بقطع مسافات أطول قبل الحاجة إلى إعادة الشحن، وعلى الرغم من أن شحن السيارة عبر المقابس الكهربائية يظل ضروريا، فإن هذه الميزة تمثل عامل دعم مهم لكفاءة استهلاك الطاقة.</p><p class='article-text'>كما تنعكس فوائد القيادة بدواسة واحدة على تكاليف الصيانة، إذ يقل الاعتماد على نظام الفرامل التقليدي، ما يطيل عمر بطانات وأقراص المكابح، ويحد من تآكلها مع مرور الوقت، إضافة إلى ذلك، توفر استجابة السيارة الفورية عند رفع القدم عن الدواسة مستوى أعلى من التحكم والأمان في القيادة اليومية.</p><p class='article-text'>ورغم المزايا المتعددة، يشدد المختصون على أن هذه التقنية لا تلغي دور دواسة الفرامل بالكامل، إذ تبقى ضرورية في حالات التوقف الطارئ، أو عند القيادة على المنحدرات الحادة، أو أثناء المناورات الدقيقة، إلا أنها تظل خيارا عمليا وفعالا للتنقلات اليومية والقيادة داخل المدن.</p><p class='article-text'>ويرى مراقبون أن انتشار القيادة بدواسة واحدة يعكس توجها أوسع نحو أنماط قيادة أكثر وعيا واستدامة، حيث تشجع السائقين على توقع الحركة المرورية، وتقدير المسافات بدقة، واعتماد أسلوب قيادة أكثر هدوءا وصداقة للبيئة.</p><p class='article-text'>ومع تزايد الاعتماد على السيارات الكهربائية والهجينة حول العالم، يُتوقع أن تتحول هذه التقنية من ميزة إضافية إلى عنصر أساسي في تصميم المركبات المستقبلية، بما يعزز كفاءة الطاقة، ويُسهم في تقليل الانبعاثات، ودعم التحول نحو نقل أكثر استدامة.</p>

وظيفة سرّية في دواسة الوقود تغيّر قواعد قيادة السيارات إلى الأبد

<p class='article-text'>يثير الفرق بين شاحنات البيك أب العاملة بالديزل وتلك التي تعمل بالبنزين تساؤلات متكررة بين السائقين، لا سيما فيما يتعلق بعمر الإطارات ومعدل تآكلها، وعلى الرغم من أن الاختلاف في نوع الوقود هو الأكثر وضوحا، إلا أن الخبراء يؤكدون أن الفروق الهندسية والميكانيكية بين المحركين تلعب دورا مباشرا في التأثير على الإطارات.</p><p class='article-text'>وتتميز محركات الديزل عادةً بأنها أكبر حجما وأثقل وزنا، مع تصميم يسمح بتحمل نسب ضغط أعلى مقارنة بمحركات البنزين، كما أن وقود الديزل يتمتع بكثافة طاقية أعلى، ما ينعكس على إنتاج عزم دوران أكبر، وهو عامل أساسي في قدرة هذه الشاحنات على السحب والتحميل الثقيل، غير أن هذا العزم المرتفع، إلى جانب الوزن الإضافي، قد يؤدي إلى زيادة معدل تآكل الإطارات بمرور الوقت، وفقا لموقع slashgear.</p><p class='article-text'>ولتوضيح الصورة، يشير خبراء السيارات إلى شاحنة فورد F-250 سوبر ديوتي موديل 2025، التي تتوافر بعدة خيارات للمحركات، من بينها محركات بنزين V8 ومحركات ديزل باورستروك، فبينما يولد أحد محركات البنزين عزم دوران يبلغ نحو 485 رطل-قدم، يصل عزم محرك الديزل إلى أكثر من 1,000 رطل-قدم، أي أكثر من الضعف، كما أن وزن محرك الديزل يتجاوز وزن محرك البنزين بنحو 500 رطل، وهو فارق كبير يؤثر مباشرة على الحمل الواقع على الإطارات.</p><p class='article-text'>ويؤكد مختصون أن الإطارات هي الجزء الوحيد من الشاحنة الذي يلامس الطريق باستمرار، ما يجعلها عرضة لضغوط التسارع والكبح والانعطاف، ومع زيادة الوزن، يزداد الاحتكاك بين الإطار وسطح الطريق، ما يؤدي إلى تآكل أسرع، كما أن العزم العالي في شاحنات الديزل قد يتسبب في انزلاق العجلات في بعض الظروف، وهو عامل إضافي يسرّع من تدهور الإطارات.</p><p class='article-text'>ولا يقتصر الوزن الإضافي على المحرك فقط، إذ إن وقود الديزل أثقل من البنزين، ومع خزانات الوقود الكبيرة التي تصل إلى 48 جالونا في بعض الطرز، يضاف حمل إضافي يعادل وزن عدة أدوات عمل، ورغم أن جميع شاحنات F-250 تستخدم الإطارات نفسها من حيث العرض، إلا أن الفرق في الوزن يظل عاملا مؤثرا.</p><p class='article-text'>يشير الخبراء إلى أن هذا الفارق قد لا يكون ملحوظا بالنسبة لمعظم السائقين في الاستخدام اليومي، كما لا تفرض الشركات المصنعة، تعليمات خاصة لإطارات شاحنات الديزل، حيث توصي باستبدال الإطارات بعد ست سنوات أو عند انخفاض عمق المداس إلى الحد الأدنى.</p><p class='article-text'>ويجمع المختصون على أن الالتزام بضغط الهواء الصحيح، وتدوير الإطارات بانتظام، واستخدام إطارات ذات تصنيف حمولة مناسب، إضافة إلى تجنب القيادة العنيفة، تبقى عوامل حاسمة في إطالة عمر الإطارات، سواء في شاحنات الديزل أو البنزين.</p>

هل تتآكل إطارات سيارات الديزل أسرع من البنزين؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">يستغرق التحول العالمي نحو المركبات عديمة الانبعاثات وقتاً أطول من المتوقع، ما يُعقّد الجهود المبذولة لخفض انبعاثات الكربون من النقل البري، وتخفيف التلوث الحضري. وتسعى صناعة السيارات إلى طرح حل مؤقت: السيارات الهجينة التي تجمع بين محرك احتراق داخلي تقليدي، وبطاريات ومحركات كهربائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يبدو أن هذه الفكرة قد لاقت استحسان الاتحاد الأوروبي، الذي تخلى في ديسمبر عن شبه حظر كان مُقرراً بحلول 2035، على سيارات محركات الاحتراق، ومنح السيارات الهجينة دوراً محورياً في مساعيه لتحقيق صافي انبعاثات كربونية صفرية بحلول عام 2050.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تكتسب السيارات الهجينة شعبيةً متزايدةً بين المشترين الذين يتطلعون إلى خفض انبعاثاتهم، وتقليل تكاليف تشغيل سياراتهم دون الالتزام بشراء سيارة كهربائية بالكامل، والتي غالباً ما تكون أغلى ثمناً، نظراً لكبر حجم بطاريتها. إلا أن المزايا البيئية للسيارات الهجينة لا تزال محل نقاش، بسبب تباين انبعاثاتها بين الاختبارات التي تجري في المصنع وبين الواقع العملي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">السيارة الكهربائية الهجينة، هي سيارة مُزودة بمحرك احتراق داخلي يعمل بالتزامن مع محرك كهربائي واحد أو أكثر. يُحسّن هذا الاقتران كفاءة استهلاك الوقود، والمسافة المقطوعة، والتسارع. ولأن المحرك أصغر حجماً، ويعمل بوتيرة أقل، تُنتج السيارات الهجينة انبعاثات عادم أقل من السيارات التقليدية التي تعمل بالبنزين أو الديزل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعود الأمثلة الأولى للسيارات ذات الطاقة المختلطة إلى أوائل القرن العشرين، لكن السيارات الهجينة لم تنتشر على نطاق واسع إلا في أواخر التسعينيات، عندما بدأت شركة «تويوتا موتور» اليابانية بيع سيارة «بريوس». وباعتبارها أول سيارة هجينة تُنتج بكميات كبيرة في العالم، ساهمت في ترسيخ فكرة القيادة الكهربائية قبل وقت طويل من انتشار شبكات الشحن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تحتوي معظم السيارات الهجينة، بما في ذلك «بريوس»، على أنظمة نقل حركة معقدة، تمزج الطاقة من محرك الاحتراق الداخلي والمحركات الكهربائية. تُشحن بطارياتها جزئياً بواسطة المحرك، ومن الطاقة المُستَخلَصة أثناء الكبح، والتي كانت ستُفقد عند تباطؤ السيارة. تُضيف السيارات الهجينة القابلة للشحن ميزةً إضافيةً، إذ تمكّن السائقين من شحن بطارياتها من مقبس كهربائي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعتمد السيارات الهجينة في الغالب على محركاتها الكهربائية في الرحلات داخل المدن التي تتضمن توقفات متكررة، وتسارعاً لمسافات قصيرة، بينما تعتمد بشكل أكبر على مُحرك البنزين عند السير بسرعات عالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في نوع آخر من السيارات الهجينة، يُعرف باسم السيارة الكهربائية ذات المدى الممتد، يُشغّل المحرك الكهربائي العجلات، بينما يعمل محرك البنزين كمولد كهربائي فقط، للحفاظ على شحن البطارية. استُخدم هذا التصميم في الطرازات الهجينة الأولى، مثل شيفروليه فولت، منذ أكثر من عقد. وقد أعادت شركات صناعة السيارات الصينية إحياء هذا النهج وتطويره، فابتكرت سيارات ذات مدى أطول بكثير، ومولدات أعلى كفاءةً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">زيادة شعبية السيارات الهجينة </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">خلال مُعظم العقد الماضي، دفع النمو السريع للسيارات الكهربائية بالكامل الكثيرين في هذا القطاع إلى افتراض أن السيارات الهجينة ستلعب دوراً محدوداً في التحول نحو وسائل نقل أنظف. هيمنت شركات صناعة السيارات المتخصصة في السيارات الكهربائية، وعلى رأسها شركة «تسلا»، التي يرأسها إيلون ماسك، على المشهد، مع تسارع مبيعات السيارات الكهربائية بالكامل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ابتداءً من عام 2023 تقريباً، كان على السيارات الكهربائية استقطاب مزيد من المُشترين المُهتمين بالتكلفة في الأسواق الغربية، للحفاظ على زخم نموها. إلا أنها أثبتت أنها باهظة الثمن بالنسبة لكثير من السائقين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">علاوةً على ذلك، يفتقر مُعظمها إلى مدى السيارات التقليدية التي تعمل بالبنزين، وهناك نقص حاد في نقاط الشحن المتاحة في معظم أنحاء العالم. كما أن بعض المشترين ترددوا في شراء السيارات الكهربائية، بسبب مخاوف من أن يكون لبطارياتها عمر افتراضي محدود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لذا، يتجه عددٌ متزايد من السائقين إلى السيارات الهجينة، إذ يرونها وسيلةً ميسورةً التكلفة، لتحقيق خفض ملموس في الانبعاثات، دون إجبارهم على تغيير مكان أو طريقة التزود بالوقود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد خففت حكومات كثيرة الحوافز واللوائح التي تهدف إلى تشجيع استخدام السيارات الكهربائية. ونتيجة لتغيرات السياسات، وانخفاض الطلب على سياراتها الكهربائية الأولى، قلّصت شركات صناعة السيارات الغربية، مثل «فورد» و«فولكس واجن»، جهودها في مجال السيارات الكهربائية، وتُركّز إنفاقها على السيارات الهجينة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الشركات الآسيوية، مثل «تويوتا» و«هوندا»، التي لم تتخلَ عن السيارات الهجينة، فتجد نفسها متوافقة بشكل متزايد مع تغير توجهات المستهلكين. في أوروبا، حققت السيارات الهجينة رواجاً سريعاً في أسواق الجنوب، حيث لا تزال السيارات الكهربائية باهظة الثمن، ومحطات الشحن العامة غير منتظمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> خير صديق للبيئة </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لطالما اعتبرت السيارات الهجينة خطوة أساسية نحو الحياد الكربوني، لكن جاذبيتها البيئية تضاءلت، وسط ازدهار مبيعات السيارات الكهربائية بالكامل، مع بداية العقد الجديد. ما كان يُحتفى به كتقنية انتقالية قيمة، أصبح يُنظر إليه بشكل متزايد على أنه حلٌّ مؤقت لعلامات السيارات التقليدية غير الراغبة، أو غير القادرة على التحول الكامل إلى السيارات الكهربائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعرضت شركة «تويوتا»، الرائدة في مجال هذه التقنية، لانتقادات واسعة، لتمسكها بالسيارات الهجينة، ومقاومتها للتحول إلى السيارات الكهربائية. وتزعم الشركة اليابانية أن العالم يفتقر إلى الموارد اللازمة للتحول الكامل إلى السيارات الكهربائية بالسرعة التي يأملها صناع السياسات، وأن مقاربة «متعددة المسارات»، توفر سيارات هجينة، وسيارات تعمل بخلايا وقود الهيدروجين، وسيارات كهربائية بالكامل - سيخفض الانبعاثات بشكل أسرع في الوقت الراهن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">سيارة كهربائية خارقة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إلا أن دعاة حماية المناخ يشككون في هذا الرأي، إذ يعتبرون أن السيارات الهجينة التي تعمل بالبنزين والكهرباء ليست صديقةً للبيئة، كما تدعي شركات تصنيعها، لأنه لا يتضح دائماً عدد مرات أو مدة استخدام السيارة الهجينة للكهرباء مُقارنةً بالبنزين. وتُعدّ السيارات الهجينة القابلة للشحن مصدر قلق خاص، حيث تُظهر الدراسات أن كثيراً من السائقين نادراً ما يقومون بشحنها، ما يعني أن هذه السيارات في الغالب تعمل كسيارات تقليدية، وهي تحمل بطاريات ثقيلة، ليست في حالة تشغيل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قالت مجموعة «النقل والبيئة» المعنية بهذا الشأن، إن بيانات من آلاف السيارات أظهرت أن السيارات الهجينة القابلة للشحن تُصدر 19 % أقل من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر في المتوسط، مُقارنةً بسيارات البنزين والديزل. وفي الواقع، تُقدّر انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من السيارات الهجينة القابلة للشحن بنحو خمسة أضعاف ما تُشير إليه الاختبارات الرسمية، كما تقول مجموعة «النقل والبيئة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">خفض الأسعار</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أشارت «بلومبرغ إن إي إف»، إلى أن نظام اختبار انبعاثات المركبات في الاتحاد الأوروبي قيد التحديث. وقد تكون النتيجة حاسمة في تحديد عدد السيارات الهجينة التي سيُسمح لشركات تصنيع السيارات ببيعها في الاتحاد، حيث ستعتمد الحصة على متوسط انبعاثات السيارات الهجينة القابلة للشحن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">غالباً ما تكون الأسباب عملية، إذ إن من يقودون سيارات تملكها شركات في أوروبا، وهي تُشكل نسبةً كبيرةً من مالكي السيارات الهجينة القابلة للشحن، يدفع في الغالب أصحاب عملهم ثمن وقود سياراتهم، بينما يتحمل عادةً الموظف تكلفة الكهرباء اللازمة للشحن المنزلي. هذا الخلل يجعل كثيراً من السائقين بلا حافز مالي كبير للشحن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إضافةً إلى ذلك، لا يستطيع كثير من سكان المدن شحن سياراتهم في المنزل، وقد جعلت الزيادات الكبيرة في فواتير الكهرباء المنزلية ببعض الأسواق الشحن أحياناً، أغلى من تكلفة التزود بالبنزين في محطات الوقود.</div></p>

هل تغطي السيارات الهجينة بطء نمو مبيعات المركبات الكهربائية؟

<p class='article-text'>أعلن قسم المسعود للطاقة، التابع لـ مجموعة المسعود في أبوظبي، عن مشاركته في معرض دبي للطيران 2025، المقام في مطار آل مكتوم الدولي خلال الفترة الممتدة من 17 وحتى 21 نوفمبر الجاري، حيث يستعرض أحدث ابتكاراته في مجال أنظمة الطاقة غير المنقطعة من خلال عرض تقنية mtu Kinetic PowerPack (KPP).</p><p class='article-text'>ويأتي عرض هذة التقنية الرائدة لأول مرة في واحد من أبرز وأكبر معارض الطيران في العالم، مقدماً نقلة نوعية في توفير طاقة مستمرة دون الحاجة إلى بطاريات، خصوصاً للأنظمة والتطبيقات العملية في القطاعات الحيوية التي لا تحتمل أي انقطاع. ومع تزايد اعتماد قطاع الطيران على بنية تحتية للطاقة أكثر استقراراً ومرونة، تبرز هذه التقنية خياراً مثالياً لضمان استمرارية العمليات في البيئات التي لا تحتمل أي انقطاع، مهما كان قصيراً.</p><p class='article-text'>وقال راسو بارتينسشلاجير، المدير العام لقسم «المسعود للطاقة»: «يمثل ضمان تدفق الطاقة دون أي انقطاع شرطاً أساسياً لعمل الأنظمة الحيوية في مجال الطيران. وتعكس مشاركتنا في معرض دبي للطيران التزام "المسعود للطاقة" بتوفير حلول طاقة ذكية ومستدامة تدعم التشغيل المتواصل لهذا القطاع الحيوي. ويقدم نظام mtu Kinetic PowerPack، الذي يجمع بين خبرة رولز رويس وتقنية التخزين الحركي، طاقة مستقرة ومتواصلة دون الحاجة إلى استخدام بطاريات، ما يجعله خياراً فاعلاً ومناسباً للقطاعات الحيوية مثل المطارات، وأنظمة الملاحة الجوية، ومراكز البيانات، والمستشفيات، والمنشآت الصناعية».</p><p class='article-text'>وعلى عكس أنظمة التوليد التقليدية، يعتمد نظام KPP على وحدة تخزين طاقة حركية تعمل باستخدام عجلة دوارة تعمل بشكل مستمر، وفور حدوث أي انقطاع كهربائي، تزود التقنية أنظمة التوليد بالطاقة فوراً، وفي الوقت نفسه، يرفع محرك الديزل سرعته ليصل إلى القدرة المطلوبة، ما يسمح للنظام بمواصلة العمل دون توقف.</p><p class='article-text'>وتؤكد «المسعود للطاقة» أن مشاركتها في معرض دبي للطيران 2025 تأتي ضمن تعاونها المستمر مع شركة رولز رويس باور سيستمز، وانسجاماً مع دورها في دعم التطوير الصناعي والتقني في دولة الإمارات. كما يعكس هذا الحضور توسع الشركة في تقديم حلول طاقة مستدامة تسهم في تعزيز الابتكار وتقليل الانبعاثات وتعزيز مرونة البنية التحتية.</p>

«المسعود للطاقة» تستعرض حلولها في معرض دبي للطيران 2025

<p class='article-text'><b>كانا إيناجاكي - باتريشيا نيلسون</b></p><p class='article-text'>تتجه كبرى شركات صناعة السيارات العالمية لزيادة استثماراتها في تطوير السيارات الهجينة، التي تجمع بين محرك كهربائي وآخر يعمل بالبنزين، إضافة إلى تحسين كفاءة محركات البنزين التقليدية.</p><p class='article-text'>ويأتي هذا التوجه في ظل سعي قادة هذه الشركات إلى إيجاد حلول للحفاظ على أرباحهم، خاصة مع التكاليف الباهظة التي تتحملها الشركات في انتظار أن تصبح السيارات الكهربائية خياراً أساسياً للمستهلكين في الأسواق العالمية.</p><p class='article-text'>وتعهدت شركات مثل جنرال موتورز، بورشه، بي إم دبليو، ومرسيدس-بنز بضخ استثمارات جديدة في تطوير محركات الاحتراق الداخلي والنماذج الهجينة، وذلك رغم توسعها في إنتاج السيارات الكهربائية استجابة للتشريعات البيئية الصارمة في الأسواق الأوروبية والعالمية.</p><p class='article-text'>وتتوقع «إس آند بي جلوبال موبيليتي» أن يشهد عام 2025 ارتفاعاً بنسبة 9% في إطلاق طرازات السيارات الجديدة العاملة بمحركات الاحتراق الداخلي والهجينة مقارنة بعام 2024.</p><p class='article-text'>ومن المقرر طرح 205 طرازات تعمل بالبنزين، بانخفاض 4% عن العام الماضي، في حين ستشهد السيارات الهجينة نمواً ملحوظاً بنسبة 43% مع إطلاق 116 طرازاً جديداً.</p><p class='article-text'>وأعلنت مرسيدس-بنز مؤخراً عزمها إطلاق 19 سيارة تعمل بالبنزين مقابل 17 طرازاً كهربائياً خلال الفترة بين 2025 و2027، في ظل تراجع الطلب على السيارات الكهربائية وانخفاض هوامش الربح.</p><p class='article-text'>وأشار أولا كالينيوس، الرئيس التنفيذي لشركة مرسيدس بنز، في حديث مع المستثمرين، إلى أنه لا يرى جدوى اقتصادية في التخلي عن تطوير وإنتاج محركات الاحتراق الداخلي التي تبقى مربحة للغاية خاصة في ظل عدم الاقتناع بأن السيارات الكهربائية ستصبح المهيمنة على السوق بحلول عام 2030.</p><p class='article-text'>وبعد تراجع مبيعات سيارتها الكهربائية «تايكان» بنسبة 49% العام الماضي، أعلنت بورشه مراجعة استراتيجيتها للمركبات الكهربائية. وكشفت هذا الشهر عن خطة لتطوير طرازات جديدة تدمج محركات الاحتراق الداخلي والهجينة، باستثمارات 800 مليون يورو.</p><p class='article-text'>ومن الواضح أن شركات السيارات التقليدية العريقة تواجه معضلة الموازنة بين كلفة الاستثمار في السيارات الكهربائية والهجينة المستقبلية والحفاظ على تقنية محركات الاحتراق لعقد زمني أطول مما كان مخططاً له. وتُعد السيارات الهجينة، التي تجمع بين المحركات الكهربائية والاحتراق الداخلي، خياراً مربحاً للشركات، مع تنامي الطلب عليها وتزايد الحاجة لخفض الانبعاثات.</p><p class='article-text'>ويفرض الاتحاد الأوروبي قواعد جديدة تلزم الشركات بخفض انبعاثاتها بنسبة 15% بحلول 2025 مقارنة بمستويات 2021، فيما تواصل بروكسل خططها لحظر بيع السيارات الجديدة العاملة بالبنزين أو الديزل اعتباراً من 2035.</p><p class='article-text'>وتسعى شركات صناعة السيارات للحصول على بعض المرونة في الأنظمة الخاصة بمعايير انبعاثات الكربون، وكذلك بخصوص الحظر المزمع فرضه في عام 2035 على بيع سيارات البنزين والديزل الجديدة في الاتحاد الأوروبي. بل إن شركة «بي إم دبليو» ذهبت إلى حد المطالبة بإلغاء هذا الحظر تماماً.</p><p class='article-text'>وأعلنت شركات فولفو ومرسيدس-بنز ورينو مؤخراً عن توقعاتها بانخفاض أرباحها هذا العام، في ظل تفاقم المخاطر الناجمة عن الحرب التجارية العالمية من جهة، وارتفاع تكاليف الامتثال لمعايير الانبعاثات الصارمة من جهة أخرى، مما يجعل التخلي عن هامش الربح المرتفع للسيارات العاملة بالبنزين أو الهجينة أكثر صعوبة.</p><p class='article-text'>وقال لوكا دي ميو، المدير التنفيذي لرينو: «نعمل بسرعة على تطوير السيارات الكهربائية، لكننا لا نبطئ من وتيرة تطوير محركات الاحتراق الداخلي أيضاً. فالوصول إلى مرحلة تصبح فيها السيارات الكهربائية هي التقنية المهيمنة والسائدة في أوروبا سيكون بمثابة رحلة طويلة تستغرق حوالي 20 عاماً من الآن».</p><p class='article-text'>وفي حين تباطأت وتيرة مبيعات السيارات الكهربائية في أوروبا، فإن السوق الصيني شهد قفزة كبيرة، حيث ارتفعت حصة السيارات الكهربائية والهجينة من 6% فقط قبل خمس سنوات إلى 47% من إجمالي المبيعات في عام 2023، وفقاً لشركة الأبحاث أوتوموبيليتي التي تتخذ من شنغهاي مقراً لها.</p><p class='article-text'>تجدر الإشارة إلى أن إنتاج السيارات الكهربائية يعد أكثر كلفة من سيارات البنزين التقليدية بسبب ارتفاع سعر البطاريات، وهو ما يعني أن هوامش أرباح الشركات على المركبات الكهربائية لا تزال أقل مقارنة بالسيارات الأخرى. وقال هارالد فيلهلم، المدير المالي لمرسيدس-بنز، إن الشركة تبذل جهوداً حثيثة لخفض تكاليف إنتاج سياراتها الكهربائية بنسبة تتجاوز 15%، مما قد يسهم في تقليل الفجوة السعرية مع السيارات العاملة بمحركات الاحتراق الداخلي، مشدداً على أن سد الفجوة السعرية بين السيارات الكهربائية والتقليدية لا يزال تحدياً كبيراً، وأن الشركة تفضل الواقعية على الوعود غير القابلة للتحقيق.</p><p class='article-text'>وفي سياق متصل، تدرس فولكس فاجن، التي تعد أكبر شركة سيارات في أوروبا، إعادة النظر في خطتها للتوقف عن بيع السيارات العاملة بمحركات الاحتراق الداخلي في أوروبا بحلول عام 2033، حيث يرى مسؤولو الشركة أن تجاهل رغبات العملاء في الحصول على سيارات تقليدية سيكون قراراً غير حكيم من الناحية التجارية.</p><p class='article-text'>أما في السوق الأمريكية، فتواصل جنرال موتورز تحديث سياراتها العاملة بمحركات الاحتراق الداخلي، على الرغم من ارتفاع حصتها في سوق السيارات الكهربائية من 6% إلى 9% العام الماضي، بفضل الطلب المتزايد على سيارتها الكهربائية شيفروليه إكوينوكس. ومع ذلك، فقد حذر مسؤولو الشركة من أن النمو في سوق السيارات الكهربائية قد يشهد تباطؤاً، لا سيما بعد إعلان دونالد ترامب نيته إنهاء برنامج الدعم الحكومي للسيارات الكهربائية. وفي حديثه خلال مؤتمر باركليز، قال بول جاكوبسون، المدير المالي لجنرال موتورز: «هناك سيناريو محتمل تستمر في ظله أرباح سيارات الاحتراق الداخلي لفترة أطول من المتوقع».</p>

رهان على جيل جديد من المحركات الهجينة والتقليدية مع تباطؤ «الكهربائية»

<p class='article-text'>تشهد السيارات الكهربائية نمواً ملحوظاً في مختلف الأسواق العالمية، ما يعكس التحول الكبير الذي يشهده قطاع السيارات نحو مستقبل أكثر استدامة ووسائل نقل صديقة للبيئة. ووفقاً لتقرير Global EV Outlook 2024[1]، ارتفعت مبيعات السيارات الكهربائية في الربع الأول من عام 2024 بنسبة 25% مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي، ومن المتوقع أن تصل المبيعات إلى 17 مليون وحدة بحلول نهاية العام الجاري.</p><p class='article-text'>وقال ماركو ميلاني، المدير العام في شركة الفطيم للسيارات – المشروعات التجارية ودوماسكو: تعتمد السيارات التقليدية على محركات البنزين أو الديزل، وقد هيمنت على مشهد النقل لأكثر من قرن، بفضل انتشارها الواسع ودعمها ببنية تحتية متطورة للتزود بالوقود، بدءاً من محطات الخدمة وصولاً إلى الابتكارات الحديثة، مثل خدمة «كفو» المتنقلة التي تقدم خدمة تزويد الوقود للسيارات. ووفقاً لتقرير صادر عن وكالة البيئة الأوروبية، ورغم قدرة هذه السيارات على قطع مسافات طويلة قبل الحاجة للتزود بالوقود وسرعة عملية التزود نفسها، إلا أنها تتسبب في انبعاثات أعلى مقارنة بالسيارات الكهربائية والهجينة. كما تتطلب هذه المركبات صيانة دورية لتجنب الأعطال، ما يؤدي إلى ارتفاع التكاليف التشغيلية بمرور الوقت نتيجة تزايد الأعطال الميكانيكية مع تقدمها في العمر.</p><p class='article-text'>وأضاف: تعتمد السيارات الكهربائية، التي لا تُصدر أي انبعاثات على الإطلاق، على بطاريات لتزويد محركاتها بالطاقة. ويمكن إعادة شحن هذه البطاريات في المنزل باستخدام منافذ تقليدية أو أجهزة شحن مخصصة، إضافة إلى محطات الشحن العامة. ويشير مركز بيانات الوقود البديل إلى أن خلو السيارات الكهربائية من الانبعاثات أو العوادم يعد من أبرز مزاياها، ما يجعلها خياراً صديقاً للبيئة. إضافة إلى ذلك، تتميز السيارات الكهربائية بمتطلبات صيانة أقل مقارنة بالسيارات التقليدية، نظراً لقلة الأجزاء المتحركة التي تتعرض للتلف. وفي ظل استراتيجيات مثل الإمارات للطاقة 2050، ودبي للطاقة النظيفة 2050، التي تهدف إلى تعزيز الطاقة النظيفة وتطوير حلول مبتكرة للبنية التحتية، يؤدي تبني السيارات الكهربائية دوراً محورياً في رؤية الدولة للتحول إلى مركز عالمي للطاقة النظيفة والاقتصاد الأخضر. ومع أدائها المتفوق وتأثيرها البيئي المحدود، تبرز السيارات الكهربائية كخيار متقدم يتماشى مع هذه الرؤية المستقبلية.</p><p class='article-text'>وتابع: تجمع السيارات الهجينة بين محرك احتراق داخلي ومحرك كهربائي يعمل مساعداً للمحرك الأساسي، ما يسهم في تحسين كفاءة استهلاك الوقود. ولا تتطلب السيارات الهجينة التوصيل بمصدر كهربائي لإعادة شحن بطارياتها، حيث تُشحن تلقائياً عبر نظام الكبح والطاقة الناتجة عن تشغيل محرك الاحتراق الداخلي. وعلى الرغم من اعتمادها على الوقود الأحفوري، إلا أن السيارات الهجينة تستهلك كميات أقل بكثير مقارنة بالسيارات التقليدية، ما يجعلها خياراً أكثر استدامة. كما توفر هذه السيارات مرونة تشغيل تجمع بين استخدام البنزين للرحلات الطويلة والاستفادة من الطاقة الكهربائية للتنقلات القصيرة داخل المدن، ما يعزز من كفاءتها وسهولة استخدامها.</p><p class='article-text'>وتعد السيارات الهجينة القابلة للشحن امتداداً متطوراً للسيارات الهجينة التقليدية، حيث تجمع بين محرك احتراق داخلي ومحرك كهربائي، وتتميز ببطاريات أكبر يمكن شحنها مباشرة عبر التوصيل بالكهرباء. يتيح هذا النوع من السيارات قيادة تعتمد بالكامل على الكهرباء لمسافات قصيرة، ما يقلل استهلاك الوقود والانبعاثات، مع إمكانية التحول إلى الوقود الأحفوري للرحلات الأطول، ما يمنح السائق تجربة قيادة تجمع بين الكفاءة والاستدامة.</p><p class='article-text'>وتعتمد السيارات الكهربائية على محرك كهربائي أو عدة محركات كهربائية، ولا تنتج أي انبعاثات، ما يجعلها من أكثر وسائل التنقل استدامة وصديقة للبيئة. ورغم أن الخوف من نفاد شحن البطارية قبل الوصول إلى الوجهة المقصودة يعتبر من أكثر المخاوف شيوعاً بشأن السيارات الكهربائية، إلا أن الطرازات الحديثة تتمتع بقدرة على قطع مسافات طويلة بشحنة واحدة، حيث يمكن للعديد منها تجاوز 300 كيلومتر بسهولة.</p><p class='article-text'>وتعمل الحكومات والقطاع الخاص في مختلف أنحاء منطقة الخليج العربي على توسيع شبكة محطات الشحن، ما يسهم في تقليص هذه المخاوف ويسهل عملية إعادة شحن السيارة، سواء في المنزل، أو في العمل، أو أثناء التنقل.</p><p class='article-text'>تم تصميم بطاريات السيارات الكهربائية والهجينة لتدوم لسنوات طويلة، وغالباً ما تتجاوز عمر السيارة نفسها. وتقدم العديد من الشركات ضمانات للبطاريات تمتد إلى 8 سنوات، ما يوفر راحة البال للعملاء طوال فترة امتلاك السيارة. كما أسهم التقدم التكنولوجي في صناعة البطاريات في خفض تكاليف استبدالها، ما يزيد من جدوى هذا الخيار المستدام.</p><p class='article-text'><b>أهم النصائح لاختيار السيارة المناسبة:</b></p><p class='article-text'>• تقييم عادات القيادة: من الضروري مراعاة المتطلبات اليومية للتنقل والرحلات الطويلة. تعتبر السيارات الكهربائية مثالية للرحلات القصيرة والتنقل داخل المدينة، بينما توفر السيارات الهجينة المرونة اللازمة للرحلات الطويلة.</p><p class='article-text'>• تقييم البنية التحتية للشحن: يجب التحقق من توفر محطات الشحن في المنطقة وما إذا كان يمكن تركيب شاحن منزلي أو إعادة شحن السيارة في العمل.</p><p class='article-text'>• تكاليف الصيانة: عادة ما تتطلب السيارات الكهربائية صيانة أقل، بينما تتمتع السيارات الهجينة بتكاليف وقود أقل مقارنة بالسيارات التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي.</p><p class='article-text'>• تجربة القيادة: من المهم تجربة قيادة طرازات مختلفة من السيارات، بما في ذلك السيارات التي تعمل بمحركات احتراق داخلي، كهربائية، وهجينة. قم بتقييم التحكم، التسارع، والتجربة الكلية للقيادة لتحديد السيارة الأنسب لك.</p><p class='article-text'>• التكاليف طويلة الأجل: يجب الأخذ في الاعتبار التوفير الذي تحققه السيارات الكهربائية على المدى الطويل، بما في ذلك انخفاض تكاليف الوقود والصيانة والحوافز الأخرى التي توفرها السيارات الكهربائية والهجينة.</p><p class='article-text'>يدرك قطاع السيارات تماماً أهمية التطورات التكنولوجية والفوائد البيئية التي تتيحها السيارات الكهربائية والهجينة. وفي هذا السياق، تقدم الفطيم للسيارات مجموعة متميزة من الخيارات التي تشمل طرازات من العلامات التجارية الرائدة مثل هوندا وفولفو، بما في ذلك سيارة هوندا أكورد هايبرد المتطورة، وفولفو EX30 الكهربائية، والسيارة الهجينة القابلة للشحن XC90 Recharge. توفر هذه السيارات للعملاء فرصة فريدة للمشاركة في تبني الاستدامة والإسهام في التحول إلى مستقبل أكثر صداقة للبيئة.</p>

السيارات الكهربائية أم الهجينة أم التي تعمل بالوقود الأحفوري؟

<p dir="RTL" style="text-align: justify;">طورت شركة الهندسة الأمريكية أفادي محركاً جديداً رباعي الأشواط يعمل دون صمامات، ويستهلك وقوداً أقل مثل أي محرك ديزل.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وتبلغ كفاءة المحرك أفادي إم. إيه-250 نحو 42%، وهي تعادل كفاءة أفضل محركات الديزل (السولار) حالياً رغم أنه يعمل بالبنزين.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وتقول شركة أفادي، على موقعها الإلكتروني: "أمضينا سنوات في إعادة تخيل تصميم محرك الاحتراق الداخلي، والآن طورنا واخترعنا بنجاح أحد أفضل المحركات في استهلاك الوقود، وخفة الوزن والتفكير المستقبلي للمحركات في عالم اليوم".</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وأضافت: "رؤيتنا هي تطوير تكنولوجيا حقيقية وخلق عائلة من المحركات الأخف وزناً والأصغر حجماً والأقل استهلاكاً للوقود لتساعد في جعل العالم أنظف وأفضل".</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">يُذكر أن النموذج الاختباري الأولي لمحرك أفادي سعة 250 سي سي بعزم قدره 30 نيوتن عند 3500 لفة في الدقيقة وقوة 15 حصاناً عند 3700 لفة في الدقيقة.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">ويبدو أن هذا المحرك ضعيف مقارنة بالمحرك الحالي الذي يعتمد على تبريد المياه وسعته 250 سي سي وقوته 25 حصاناً.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">في المقابل، فإن استهلاك المحرك أفادي إم. إيه 250 الجديد من البنزين أقل كثيراً من استهلاك المحرك الحالي، لكن ينتج نفس كمية القوة. كما أن وزن المحرك الجديد لا يزيد على 11 كيلوغراماً.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">ومع هذا الأداء يعتبر محرك أفادي مثالياً للدراجات البخارية  الصغيرة ومركبات توصيل الطلبات أو كبديل لزيادة مدى السيارات الكهربائية.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">ويتم تقليل استهلاك الوقود في هذا المحرك الجديد من خلال ثلاثة عوامل، وهي تقليل احتكاك المكابس في الاسطوانة والاستغناء عن سلسلة الصمامات التقليدية مع أعمدة الكامة والمضخات والصمامات التي تؤدي إلى تقليل أكبر للاحتكاك.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وهذه الاحتكاكات تستهلك عادة قدراً كبيراً من قوة المحرك وبخاصة عند السرعات المنخفضة في المحركات التقليدية.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">كما أنه نظراً لسرعته المنخفضة، لا يحتاج المحرك إلى مياه تبريد ولا مضخة زيت، وبالتالي يقلل عدد الأجزاء المتحركة والاحتكاك. ويتم توفير التشحيم للمحرك من خلال قوة الطرد المركزية.</p>

منوعات

Varieties

شركة أمريكية تطور أنظف محرك للدراجات البخارية

طورت شركة الهندسة الأمريكية أفادي محركاً جديداً رباعي الأشواط يعمل دون صمامات، ويستهلك وقوداً أقل مثل أي محرك ديزل. وتبلغ كفاءة المحرك أفادي إم. إيه-250 نحو 42%.

<p>مع تصويت الباريسيين على ما إن كانوا سيعاقبون مالكي مركبات الدفع الرباعي عبر زيادة رسوم مواقف السيارات، لا يأمل مسؤولو العاصمة الفرنسية في أن تلهم النتيجة مدناً أخرى في أنحاء أوروبا بأن تحذو حذوها، فقط إن سارت الأمور كما يريدون، بل يرمون أيضاً إلى أن يبعثوا برسالة إلى الشركات المصنعة لها.</p>
<p>وقال ديفيد بييار، أحد نواب عمدة باريس، والمسؤول عن النقل: «نهدف إلى أن نبعث برسالة قوية لصانعي السيارات، مفادها أنه يتعين عليهم ألا يصنعوا مثل هذه الأنواع من السيارات، ويجب حظرها تماماً».</p>
<p>وحرّض بييار، وهو سياسي بحزب الخُضر في الائتلاف الحاكم، الذي تتزعمه العمدة الاشتراكية، آن هيدالغو، على حظراً مماثل العام الماضي على مشغلي الاسكوتر الكهربائي في شوارع المدينة، من خلال استفتاء مشابه. وفي حين أقرّت باريس بعضاً من أكثر القيود صرامة على السيارات في أوروبا، خلال الأعوام الماضية، فإنه لم تتوفر لديها هذه المرة، الوسائل القانونية لحظر المركبات الكبيرة من السير على الطرقات.</p>
<p>ويصوّت الباريسيون على زيادة تكاليف مواقف السيارات، ما قد يسفر عن تضاعف الأسعار ثلاث مرات، لما يصل إلى 18 يورو في الساعة، في بعض مناطق مركز المدينة. ويأتي التصويت وسط جدل متزايد عن الدور الذي تلعبه السيارات في المدن، ما يحمل في طياته مشكلة للشركات المصنعة.</p>
<p>وتركّز التوتر على مركبات الدفع الرباعي، المُصممة للسير على الطرق الوعرة، وكان استخدامها مقتصراً في ما سبق على المزارعين وحراس المتنزهات، لكنها تبسط سيطرتها حالياً على الطرق الأوروبية.</p>
<p>وارتفعت المبيعات في 28 دولة أوروبية، بما في ذلك المملكة المتحدة، من واحدة من بين خمس سيارات في 2014، إلى أكثر من النصف في العام الماضي، بحسب مجموعة جاتو دايناميكس للبيانات. وكانت الزيادة لافتة للنظر في بعض البلدان، فقد تزايدت المبيعات في كرواتيا من 12 % من الإجمالي، إلى نحو 60 % خلال عقد.</p>
<p>ترى مجموعات بيئية، وكذلك ساسة أمثال بييار، أن مركبات الدفع الرباعي، تجمع معاً عدة مشكلات للمدن، حيث يصدر عن هذه السيارات المتعطشة للوقود تلوث هوائي وانبعاثات كربونية على نحو أكبر من المركبات العادية، كما تستحوذ على مساحة أكبر من الطرق، وتشكّل خطراً أعلى على المارة وراكبي الدراجات في حوادث التصادم. وحتى النماذج الكهربائية التي تحلّ محلّ النسخ ذات محرك الاحتراق الداخلي، تواجه هي الأخرى انتقادات، لكونها كبيرة على نحو غير ضروري، ولكونها أكثر تسبباً للتلوث بسبب بطارياتها الأكبر.</p>
<p>من ناحيتهم، يرد صنّاع السيارات، الذين تزيد مركبات الدفع الرباعي من حجم أرباحها، وتدر هوامش أكبر من السيارات الأصغر، بأن هذا هو ما يرغب فيه المستهلكون. وقال كارلوس تافاريس، الرئيس التنفيذي لدى «ستيلانتيس»، المصنعة لعلامتي بيجو وسيتروين الفرنسيتين، وكذلك جيب الأمريكية، لدى سؤاله عن المنحى الذي تتخذه باريس: «أكنّ احتراماً شديداً لأسلوب حياة عملائي».</p>
<p>وبالفعل، تدفع لمركبات الدفع الرباعي الحديثة، الأفضل تصميماً من النماذج الأقدم، بمركبات الميني فان خارج السوق إلى حد كبير، وهي التي اعتادت الأسر شراءها.</p>
<p>وقال مايك هاويس رئيس جمعية مصنعي وتجار السيارات، التي تمثل صناعة السيارات بالمملكة المتحدة: «يحب العملاء مركبات الدفع الرباعي، بسبب الوضعيات الأعلى للقيادة، ويحبون الاستعمالات المتعددة التي تقدمها».</p>
<p>لكن باريس لم تكن أولى المدن في فرض رسوم أكثر صرامة على مركبات الدفع الرباعي، فقد فرضت ليون، ثالث أكبر المدن الفرنسية، رسوماً أعلى. وتستند رسوم مواقف السيارات في عدة أقاليم في لندن، تشمل غرينيتش ولامبث والحي المالي، على الشريحة الضريبية للمركبة، ما يضمن فرض رسوم أعلى على السيارات الأكبر، أو النماذج الأكثر تسبباً في الانبعاثات. وتوجد لدى مدينة توبينغن الألمانية، وقطاعات من مونتريال الكندية، رسوم مواقف سيارات تستند إلى وزن المركبة.</p>
<p>ويُنظر إلى العاصمة الفرنسية باعتبارها رائدة في مسألة التنقل. فقد اتسمت المدينة بالسرعة في بسط طرق سريعة للدراجات منذ جائحة فيروس «كورونا»، وأفردت مناطق منخفضة الانبعاثات، وعبّدت طرقاً رئيسة للمرور من أجل المشاة، وتعتزم حظر السيارات التي تستخدم الديزل، اعتباراً من 2025.</p>
<p>وقال ينس مولر نائب مدير حملة مدن نظيفة لدى مجموعة الضغط البيئية، ترانسبورت آند إنفيرومنت: «ما يحدث في باريس لن يظل منحصراً في باريس»، وتابع أن المدينة ستبعث «بإشارة قوية للآخرين لكي يسيروا على نهجها». وستختلف الرسوم حسب الدوائر الإدارية، ولكن لن تُطبّق على الباريسيين المتمتعين بتصاريح وقف سيارات في المناطق المتاخمة لهم مباشرة. لكن ملّاك السيارات التي تزن أكثر من 1.6 طن، سيتضررون بدرجات متفاوتة، إذا ما غادروا أحياءهم.</p>
<p>قد ينتهي الحال بأن يكون إقبال الناخبين ضئيلاً، بيد أن استطلاعات الرأي أظهرت تأييد نحو 60 % من الباريسيين لفرض رسوم أعلى. وكان الترويج لمركبات الدفع الرباعي، عاملاً من العوامل التي زادت من عدد مناهضي مثل هذه المركبات.</p>
<p>أوضح بييار: «لقد قدموها لنا في الإعلانات داخل دور عرض السينما، وفي المجلات، وبهذه الفكرة التي تنطلق من أنها تَعِد بالحرية». ومع ذلك، لفت بييار إلى أن المستهلكين صاروا أكثر دراية بالفجوة بين الصورة والواقع، منوّهاً بأن «صورتها آخذة في التدهور»، وأضاف: «آمل في أن ينعكس ذلك في صناديق الاقتراع».</p>
<p>وأعلنت هيئة معايير الإعلام في المملكة المتحدة، أواخر العام الماضي، حظر إعلان «تويوتا»، الذي يُظهر شاحنات من طراز «هايلكس»، وهي تسير عبر مجرى نهري، وقالت إنه «ليس ثمة اعتبار للتأثير البيئي لمثل هذه القيادة».</p>
<p>يرى نشطاء أن المستهلكين تعرضوا للخداع، باستمالتهم نحو التفكير في حاجتهم لمركبة تزن طنين للذهاب إلى التسوق، أو توصيل أولادهم إلى المدرسة.</p>
<p>وهناك أيضاً مسألة متعلقة بالحجم، إذ يزداد حجم المركبات رباعية الدفع بمقدار سنتيمتر واحد في المتوسط كل عامين، بحسب ما أفادت بيه «ترانسبورت آند إنفيرومنت». وتسمح قواعد الاتحاد الأوروبي للمركبات رباعية الدفع، وسيارات أخرى بأن تكون بعرض حافلة.</p>
<p>ومع ذلك، يصر مصنعو السيارات على نهجهم. ففي الولايات المتحدة، كانت «كرايسلر» أولى الشركات التي توقفت عن صناعة علاماتها التجارية للسيارات، لتصنّع، حصراً، المركبات متعددة الاستخدامات، ومركبات الـ «كروس أوفر»، والشاحنات. وحذت كل من «فورد» و«جنرال موتورز» حذوها منذ ذلك الحين.</p>
<p>وفي أوروبا، تصنّع الشركات سيارات بغير الدفع الرباعي، لكنها تحاكي المركبات ذات وضعيات القيادة المرتفعة. وعززت «فولكس فاغن» ارتفاع آخر سيارات طراز «غولف»، فيما تخلصت «فورد» تدريجياً من نموذج «فييستا» الصغير، لكن واصلت بيع طراز «بوما»، وهي نسخة مماثلة، لكنها أكثر ارتفاعاً.</p>
<p>ويطرح المدافعون عن هذه السيارات حُجة أن مركبات الدفع الرباعي واحدة من أكبر القطاعات التي تشهد ابتكاراً كهربائياً. وحلّ نموذج «واي» الكهربائي الأصغر من المركبات رباعية الدفع الذي تصنعه «تسلا»، في المرتبة الأولى بقائمة أكثر السيارات مبيعاً في العالم بالعام الماضي، وحلت محل «راف 4» التي تصنعها «تويوتا»، وهي مركبة كدمجة رباعية الدفع.</p>
<p>وقال فيليبي مونوز، المحلل لدى «جاتو جايناميكس»: «في اعتقادي، هذه الزيادة المرتقبة للرسوم سياسية أكثر منها واقعية»، وأضاف: «حينما نتحدث عن الانبعاثات، فإن أكبر تقدم من حيث تقليصها كان من نصيب قطاع المركبات رباعية الدفع، لكونه الأكثر استقبالاً لمزيد من النماذج الكهربائية في الأعوام الماضية».</p>
<p>وبالنسبة للمسؤولين التنفيذيين في صناعة السيارات، لا تشكل نتائج استفتاء باريس مصدراً مباشراً للقلق، في ما يتعلق بفقدان زخم المبيعات، لكنه مع ذلك إشارة إضافية على التحركات السريعة التي تشهدها الاتجاهات السياسية بشأن السيارات، ما يلقي بقدر كبير من عدم اليقين على خططهم على المدى الطويل.</p>

الاقتصادي

Economy

الاقتصاد العالمي

Global

باريس أولى معارك أوروبا ضد مركبات الدفع الرباعي

target2107564495560526959.jpg

<p>فكّر في مدينة تعرفها، وحاول تصوّرها بعد خمسة أعوام من اليوم. هل ستكون طرقاتها مليئة بالسيارات الكهربائية، بعضها ذاتي القيادة؟</p>
<p>إذا كان الأمر كذلك، فإن المركبات الكهربائية الحالية ستكون مجرد عثرة في الطريق. تباطأت المبيعات الأمريكية إلى مستويات تقل كثيراً عن المُستهدف الحكومي، فيما توقفت حصة المركبات الكهربائية بالسوق البريطانية عن النمو، وسجلت نسبة سيارات الركاب التي تعمل بالبطاريات في الشوارع الأوروبية 1.2 % في 2022.</p>
<p>نحن نعلم أن بعض المركبات ستحلّ مكان السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي. فمن المقرر أن يحظر الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة وولاية كاليفورنيا، بجانب ولايات أمريكية أخرى، مبيعات السيارات الجديدة العاملة بالوقود أو الديزل بحلول 2035، على أن يبدأ التخلص التدريجي منها في وقت قبل ذلك بكثير.</p>
<p>إذاً، ما الذي سيتحوّل إليه غالبية السائقين؟ هل سيشترون السيارات الكهربائية، لأنها في واقع الأمر نسخة أكثر نظافة مما حظوا به؟ أم سيغيرون وسائل النقل بوجه العموم؟ أراهن على أن السيارات الكهربائية لن تكون هي مركبات المستقبل، في المدن على الأقل، وأعتقد أنها ستواصل الوقوع في مرتبة تلي الدراجات الكهربائية والدراجات النارية الكهربائية ودراجات السكوتر الكهربائية.</p>
<p>الجانب السلبي الأكبر للسيارات الكهربائية في سعرها الحالي، الأعلى 30 % إلى 40 % مقارنة بالسيارات ذات محرك الاحتراق الداخلي. قد يكون ثمن المركبات الكهربائية باهظاً للغاية بحيث للظروف اليومية المتقلبة في شوارع المدن. فوكالة تأجير السيارات «هيرتز» تبيع ثلث أسطولها من السيارات الكهربائية، جزئياً بسبب التكاليف المرتفعة للأضرار.</p>
<p>ينبعث من المركبات الكهربائية أيضاً قدر من الكربون خلال دورة حياتها، يفوق أي وسيلة من وسائل النقل الحضري، باستثناء السيارات التي تعمل بالوقود.</p>
<p>ومع ذلك، فهي ما زالت جديرة باهتمام من يعيشون في الضواحي مترامية الأطراف، الذين يقودون لمسافات طويلة يومياً، فيستعيدون ما أنفقوا على هذه السيارات لعدم حاجتهم لشراء الوقود مرة أخرى أبداً. ويجب أن تتحوّل المركبات العامة كثيفة الاستخدام، مثل الحافلات وسيارات الأجرة، إلى مركبات كهربائية أيضاً.</p>
<p>لكن السيارة الكهربائية ليست منطقية بالنسبة لسكان المدن، فقليل منهم من يحتاج إلى القيادة كثيراً. والكيلومترات التي تقطعها السيارات الأوروبية تنخفض منذ 2000. فنحو 57 % من البريطانيين يقودون سياراتهم لأقل من 100 ميل أسبوعياً، بحسب تقديرات «فيلد دايناميكس» للاستشارات.</p>
<p>وحتى في أمريكا، يقل ما يقرب من نصف الرحلات التي تقطعها السيارات في أكثر المدن ازدحاماً عن 3 أميال. ويقود الكثير من أهل الحضر سيارات حالياً، لأن لديهم سيارة، ليس إلا. لكنهم سيقللون تكلفة معيشتهم، إن كان بإمكانهم إيجاد طريقة لا تضطرهم إلى إنفاق 50,000 دولار لقاء شراء مركبة كهربائية، أو شراء واحدة فقط بدلاً من سيارتين في بعض الأماكن.</p>
<p>وتواجه المركبات الكهربائية عوائق أخرى، إذ تسحب المدن بساط المساحات من تحت عجلات السيارات. تُجري باريس، حيث أعيش، استفتاءً يوم 4 فبراير، على فرض ضريبة خاصة على مواقف سيارات الدفع الرباعي الأثقل وزناً.</p>
<p>وقد يبدأ رؤساء البلديات، في غضون بضعة أعوام، التعامل مع السيارات ذاتية القيادة. ستكون هذه السيارات أكثر ملاءمة، إذا ما أصبحت أقل سعراً بالنسبة لغالبية السوق، لأن الجميع تقريباً سيُقبلون على شراء واحدة منها.</p>
<p>وثمّة أيضاً مشكلة شحن المركبات. يمكن لقاطني الضواحي المتمتعين بمرائب في منازلهم تركيب منصات شحن، لكن النقص في أجهزة الشحن العامة بشوارع المدينة لم يصبح مشكلة كبيرة بعد، لأن عدداً قليلاً من الناس يقتنون مركبات كهربائية بالفعل. وحتى وإن عثرت على جهاز للشحن، فيمكن لعملية الشحن ذاتها أن تستغرق ساعات.</p>
<p>تجدر الإشارة إلى أمر مهم أيضاً، وهو أن غالبية المركبات الكهربائية حول العالم تصنع في الصين، ما يعني أن الضغوط الغربية الكثيفة لن تجعل الأمور أكثر سهولة بالنسبة لهذه السيارات.</p>
<p>وبالنسبة لسكان المدينة ممن يتخلصون من السيارة التي تعمل بالوقود، فستكون حساباتهم: هل يمكنني شراء دراجة كهربائية أرخص بكثير، وصحية، وبإمكاني شحنها في شقتي، واستخدام سيارة أجرة بجانب التنقل بالدراجة؟ هذا هو الفكر الرائج.</p>
<p>بلغت مبيعات السيارات الأوروبية والأمريكية ذروتها في 2019، وبيع 5.5 ملايين دراجة كهربائية في الاتحاد الأوروبي خلال 2022، مقابل مليوني سيارة كهربائية فقط.</p>
<p>ويستخدم كثير من مالكي السيارات الدراجات حالياً للرحلات القصيرة، حتى إن الدراجات الإلكترونية حققت قفزة للحفاظ على نفسها لتصبح رمزًا للمكانة، حيث تنتج لامبورجيني ومازيراتي نماذج فاخرة، وتقوم بورشه بتطوير محركات الدراجات والبطاريات والبرمجيات.</p>
<p>وأصبحت الدراجات مظهراً حضرياً وثقافياً. أرى ذلك في باريس، حيث تملك أسرة من بين كل 3 أسر سيارة حالياً، ومسارات الدراجات ممتلئة بها حتى في شهر يناير، وتظهر إحصائيات مجلس المدينة أن الدراجات تتحرك في باريس بشكل أسرع من السيارات.</p>
<p>ثم لدينا كل الخيارات الكهربائية الأخرى. تشير «بلومبرغ» إلى وجود 280 مليون دراجة نارية ودراجة كهربائية وسكوتر كهربائي ومركبات ذات 3 عجلات كهربائية تجوب شوارع العالم حالياً، مقارنة بـ 20 مليون سيارة كهربائية للركاب فقط. بالنظر 5 سنوات للوراء فقط، يمكننا أن نستنتج أن السيارات الكهربائية إنما صُنِعَت للضواحي الأمريكية وليس لأي مكان آخر تقريباً.</p>

السيارات الكهربائية ليست المستقبل

4375355.jpg

فكّر في مدينة تعرفها، وحاول تصوّرها بعد خمسة أعوام من اليوم. هل ستكون طرقاتها مليئة بالسيارات الكهربائية، بعضها ذاتي القيادة؟

نتائج البحث عن: محرك الديزل